Reprise du message précédent :
Ca reste un bordel pas poss face à l'acier.

Par contre, extraire les whatmille tonnes de lithium nécessaires à la production des 50kg de batteries qu'il va falloir mettre dans chacune des quoi, 3-400 millions de véhicules que représentent le marché de l'automobile hybride de demain, ça risque d'être coton (au vu des ressources de lithium dispo sur terre).

 
C'est ce que le gars de PSA explique dans la video. Très faible capacité de stockage (énergie) mais grande puissance disponible.
Dans l'un des documents j'ai vu que le moteur hydraulique prenait jusqu'à 50kW
 
 

 
Sauf que dans ce cas là il est extrêmement facile de récupérer de l'énergie. Le moindre levé de pied, le moindre freinage permet de "recharger" (avec un rendement annoncé à 95% à un moment dans la video)
Sur le cycle standard urbain à la con ECE -machin chose le l'efficacité moyenne passe de 19% pour une C3 1.2 SS à 33% pour le même véhicule avec un hybrid air.
D'après eux, dans un roulage urbain rééel, on passe de 60 à 80% du temps en mode 0 émission (régeneration ou propulsion)
Il y a également la comparaison avec la Prius 3 (sur la fin de la video) sur le même cycle, et le résultat est annoncé comme identique à celle-ci niveau conso.
Bref, dans le scope visé (véhicule de segment B à faible cout gnagnagna) ca me semble pas con.
Evidement ce n'est pas LA solution, mais de toute façon il faut bien se mettre qu'il n'y a pas UNE solution de valable, mais un panel de trucs plus ou moins bien adaptés à certains usages.
Ce qui va marcher sur une C3 en cycle urbain n'est pas forcement adapté à l'A4 TDi du commercial qui va bouffer 60kkm/an (sans parler des véhicules professionnels)

80% du temps, sur un trajet urbain, il y a déjà 25-30% à l'arrêt...
 
Et sinon, tout le monde a bien pigé que la cible est seulement la petite drouille urbaine, une sorte de air-miev.

Ils annoncent tout de même réduire de 30% la conso sur un cycle urbain vs un véhicule avec SS.
Niveau CO2, le démonstrateur pourrait être homologué par l'UTAC à 72g contre 95g pour le même véhicule sans hybrid air (mais qui a bien un SS)

le stop and start c'est juste les 2 ou 3 secondes de démarrage !!?
 
le marketing ose appeler ça le micro-hybride, perso j’appellerais ça le nano-redémarrage-automatique-économique

Pas trop de facilite à argumenter depuis le portable, désolé.
On en revient aux chiffres d'homologuation bas, sur un protocole à voir niveau représentativité. C'est un bel avantage constructeur...
Pour le reste c'est un petit booster de relance. Sur l'autre topic, pour mémoire, on parlait de centaines de metres... faut pas s'étonner si je ralais.
Ensuite ça reste une mecanique un peu lourdingue a mon avis, même en garage ca va sentir les formations pression ça.
Pour un gain qui me semble rester marginal et specifique a l urbain ou des alternatives existent.
Bof.

Stop. C'est la raison pour laquelle les vidéos de ce type sont inintéressantes. Quelle que soit la marque qui la commette: c'est de la putain d'opération commerciale #trofaur # revolution #saygénial

Allo, les 2 secondes sont calculées sur la base des 30% de rendement supposés, énergie récupérée lors des phases de décélération, donc oui, sur un 50-0 tu récupères de quoi faire 0-15. C'est la même idée que le Kers des F1 ... Et c'est équivalent à tes batteries chéries.
ca ne présume pas de la quantité totale d'énergie stockée.

J'ai pas trop compris ton calcul du 0,025 L là. Enfin je crois avoir compris mais ca m'inquiète

Téléphone, vacances et internet ; en plus la prestation est gratuite. Faut pas être exigeant sur mes chiffres
C'est l'équivalent joules thermiques a 20% de rendement de ce qui est stocké en pneumatique, au maximum.
Une approximation a l'opinel n°8 certifiée CPNT on va dire.

Tu peux être fatiguant quand tu joues au con que comme ca  
Si on met une fois du conditionnel c'est que c'est de la merde (ou des incohérences selon toi), et si on est affirmatif, c'est du bullshit commercial. Il n'y a jamais de juste milieu. Le gris a le droit d'exister lui aussi.
Dans cette vidéo, il n'y a strictement rien de ce que tu décris puisque c'est une présentation technique du système (avec des résultats de simulation et d'essais) pour plus des 3/4 du temps

De toute maniere l'histoire ira aux supercondo pour les bagnoles et volants d'inertie pour les bus qui peinent à monter les cauthes

Le plus chiant des deux est celui qui ne veut pas comprendre.
Le gris existe. c'est même ce que je défends: le système fonctionne, j'ai la conviction qu'il est loin d'être aussi bon que ce que ses géniteurs affirment (au regard de ce que j'ai relevé sur l'autre topic et que gabii à recopié ici sans que tu lui sautes à la gorge).
Par contre, je refuse de suivre aussi docilement que toi la vidéo de promotion d'un produit : par définition elle est orientée.
 
Si tu persistes à mal comprendre ce que je dis, je vais être contraint de remplacer "chiant" par un autre terme.

De toutes les façons,
 
on sait que l'energie perdue entre allure constante et accel / freinage c'est grosso merdo 40/50% (en fonction de la motorisation et de la masse du véhicule principalement)
 
Quand tu rajoutes les pertes de rendements des chaines de stockage déstockage tu arrives au mieux vers 35% (ce qui est super !).
 
Après que ça soit électrique / hydraulique / pneumatique etc. c'est juste un "vecteur".
J'ai toujours proné que ces voitures n'étaient pas hybride, mais à transmission hybride. La totalité de l'énergie venant du pétrole  
(sauf Ampéra/Volt et la trop chère Prius rechargeable - D'ailleurs avec un petit compresseur integré on pourrait brancher sur le secteur toutes ces solutions et pas que les électriques.)
 
La question est : combien est on près à dépenser pour gagner ces 35% ?    
 
Surtout qu'ils ont un "double cout" supposé : achat + entretien (Chez Toyota la fiabilité de ces systèmes est magnifique, mais qu'en sera t il si ça se développe bcp plus chez d'autres ?)
Après en contre partie il amène souvent un couple "instantanné" très agréable qui compense un peu la douloureuse.

Oh putain
 
GABII, ON A UNE VIEILLE DISCUSSION A FINIR!!!

J'ai relancé un troll à l'insu de mon plein grès ?

J'aime bien le ton que ça prend, ici

Pas un troll, un enculage de mouches dont j'ai le secret, encore qu'à ce stade là c'était carrément du gang-bang de paramécie

 
T'as rien relevé sur l'autre topic et je vais répondre ici pour la suite.
 
 

 
- Autour de 95%
- La détente isotherme n'est pas forcement hyper problèmatique. Entre la cinétique de la détente, et le système avec le réservoir BP et HP on doit arriver à quelque chose de très interessant
- Pareil que pour la pompe (on est au dessus des 90%)
- Pas de problème de pertes de charges. La puissance du fluide c'est le produit de la dP statique par le débit. On joue sur des pressions élevées, et des débits faibles pour obtenir la puissance. Qui dit débit faible dit perte de charge faible
- Cout difficile à jauger mais la technologie est maitrisée depuis 50 ans pour les engins de construction et les machines agricoles. C'est pas de la rocket science.
Les réservoirs sont désignés (comme le reste de la voiture) à B10 240kkm et sont montés à vie.
 
Autre point intéressant, le système est beaucoup plus performant que de l'hybride électrique sur les transitoires rapides (accélération en ville par exemple).
Dans ces domaines là, un système électrique est très limité en puissance par effet Joule
De plus le rendement des batteries est fonction de l'état de charge et de la température, et on s'éloigne très vite des points de fonctionnement idéal.
Si le rendement est mauvais, on fait chauffer le système (boucle de clim dédié sur les hybrides elec Mercedes par exemple...) et surtout on fait vieillir les batteries....
Par contre, avec les batteries on a pas tout à fait la même capacité de stockage....

 
Merde je voulais quoter un post de Manta mais l'appli WP en a décidé autrement

Et ca, putain de merde, c'était ma liste de courses ?

 
La conclusion était:

Et elle relevait le nombre de difficultés que l'annonce Peugeot balaie d'un revers de main en affirmant que c'est bon, ils auront leurs 30% de rendement.

Faudra aussi m'expliquer où et quand j'ai critiqué le système sur la seule base de son promoteur, et pourquoi des messages qui relèvent la même chose que moi ne se prennent pas un "chin jo t'es rien qu'un type qui chie sur PSA parce que c'est PSA, tay tro un kon" ...
 

 
Ce à quoi je t'ai déjà répondu.
Il ne s'agit pas d'incohérences, mais pour certains trucs de limites de toute machine thermique.
Je note également ta technique de multiplier les quotes sur une ligne pour donner l'impression d'avoir une argumentation conséquente, mais désolé, ça ne marche pas.
Maintenant si tu veux rentrer dans le détail de chacune des affirmations que tu reprends, mais j'en vois déjà plusieurs qui vont tenir plus de 10s (ex: si le gars ne sait pas comment convertir un débit/pression en couple/RPM, je doute très fortement de sa connaissance des transmissions hydrostatiques)
 

Ca reste la somme de toutes les incertitudes/embûches/difficultés à résoudres avant de pouvoir prétendre que le système atteint les performances prévues.

Dafuq ?

Tu veux que je ressorte l'un des tout premiers posts que tu as fais sur le système en faisant des analogies avec les qualités de la 508 ?
C'est pas du délit de sale gueule ?

Pour le reste, tu as peut être raison, mais il y a deux choses:
- Tu postes beaucoup plus que ChinJo et il est donc normal que tu sois plus exposé à des réponses
- Je ne suis pas responsable de ce qu'écrivent les autres. Je me suis pas limité à poster une doc commerciale, mais j'ai posté des liens vers des présentations SIA, des conférences et les documents associés, et j'ai répondu de façon plutôt précises à certaines interrogations. Merci de respecter, il y a plus de 2 ans de travail derrière  

Les chinois et la nouvelle direction vont te balayer tout ce merdier et remettre du moteur 2 temps pour pays en voie de dév. de toute manière

ak enemy semble lui même plus confiant que les peugeoteux dans leur com. Eux ils prennent des pincettes...
Comme on me le suggère il devrait y bosser si il est si fort.

edit : c'est quoi le comité de lecture et l'impact factor d'une conf genre sia qu'on se poile...
Quand tu connais le fonctionnement de ce genre de meeting c'est juste lolesque d'en tirer une credibilité supposée.

Il est ici:

Il est vrai que je chie sur la 508h contre l'avis général. Cette voiture est unanimement reconnue comme une réussite. Wait!
(ceci en considérant que la remarque sur les moulins à poivre ne permet pas de considérer la portée réelle du message, mais tu n'est pas de ceux là, hein ? )

Ah oui, c'est cool, comme je suis plus présent, bah on peut répondre nimp, on s'en branle, cool
 
Pour le reste, tu as collé la vidéo à Centrale (soit un coup de pub) et les slides associés, et parmi réponses précises, certaines ont cette gueule :

 
J'ai seulement dit que c'était loin d'être aussi con que tu veux bien le dire.
Et comme je suis très fort je bosse déjà pour un constructeur, mais un bon lui
 
C'est peut être pas Nature ou Science, mais c'est ce qui fait "référence" en France dans le domaine. Et tu sais très bien que l'IF ne dit rien de la qualité de l'article et qu'il peut être sujet à manipulations...

 
Tu as écris 508 et non 508h. Tu vois, moi aussi je peux faire preuve d'une mauvaise fois consternante.

si tu ne peux pas te comporter autrement que comme un petit roquet à chaque fois que tu vois un de mes messages, et que tu débranches ton cerveau plutôt que d'essayer de me lire, filtre moi.

C'est une proposition d'ordre sexuelle ? ²²²

Il faut dire que tu ne fais en général pas bcp d'efforts pour que les discussions soient constructives. Tu as un tendance à toujours considérer ça comme des espèces de joutes. On est pas en politique.
C'est dommage car une bonne discussion fait avancer tout le monde

Contrairement à l'hybrid air

Ce n'est pas une joute, c'est éventuellement de la belote facon Pagnol (surtout quand on voit les participants à la conversation de départ), mais en arriver à admettre qu'on répond seulement au plus volubile et sans se soucier de la qualité des réponses, faut quand même avoir un grain.

J'ai alerté pour les insultes  

ça déconne zéro ici, plus d'arguments ? J'alerte sur un post posté il y à 2 jours.  

C'est que c'est un premier pas vers l'hybride.
La première génération des SS, avec un démarreur classique, c'est pas du micro-hybrid.

Par contre, avec un alterno-démarreur, tu gères un convertisseur DC-DC et un moteur électrique avec Regen. (dynamo quoi). Exactement la même chose qu'un système full hybrid mais sans les batteries qui vont avec.
Donc c'est bien de l'hybride.

Par exemple, le mild-hybrid ca commence avec un mode roue libre et des batteries ou supercapa plus costauds pour pouvoir rouler avec le moteur thermique éteint sans perdre l'électronique de bord à chaque redémarrage (genre les phares qui vacillent ou les essuis glaces qui se bloquent sur mon A3).

EDIT: et si on arrêtait avec l'hybrid air ?

flag

Quelqu'un s'est déjà intéressé a la thermodynamique des turbos ?  
 
J'ai voulu relier la contre pression à l'échappement à la pression d'admission, mais ce que je trouve de manière calculatoire me surprends un peu.  
 
Quelqu'un aurait des valeurs usuelles de pressions d'échappement reliés à une pression de suralimentation ?
 
J'ai calculé le travail de compression isentropique à l'admission, puis lui ai appliqué un rendement isentropique de 0.8.
Puis j'ai considéré un rendement mécanique de 0.98 pour la mécanique du turbo. Je peux donc calculer mon travail de compression réel à fournir. En le dégradant du rendement isentropique d'une turbine (j'ai pris 0.8), j'obtiens le travail isentropique à fournir. Connaissant ce travail, j'en déduis d'après les conditions limites le rapport de pression.  
J'applique ce rapport à la pression dans l'échappement après le turbo, que j'ai approximé à la pression atmosphérique. J'obtiens alors la pression avant la turbine.  
 
Je suis ouvert au critiques, qu'elles soient qualitatives (méthode et hypothèses valides ? ) ou quantitatives (quid du rendement isentropique et mécanique d'un turbo ?).  
 
Merci à ceux qui prendront le temps de me répondre
 
Pour donner un exemple, avec un moteur pour lequel j'aurais un débit d'air admis de 1396 Kg/h à une température de 25°C et 1 bar de pression, une pression de suralimentation de 2.5 bars (absolue), et une température de sortie de chambre moyenne de 1100 °C, et un débit de carburant de 100 Kg/h, je trouve une pression de 1.56 bar à l'échappement. Je trouve ça un peu faible compte tenu de ce qu'on observe en vrai.  
(D'après les données, certains petits malins peuvent comprendre de quoi je parle )
J'ai probablement surestimé des rendements où ma méthode ne va pas ?
 
PS : gamma=1.4