Reprise du message précédent :

peut etre bien..

C'est plutot pour faire le bricolo. En fait c'est juste pour comprendre comment ça fonctionne et pourquoi pas bricoler par la suite.

Une question aux connaisseurs
Quand j'ai lu cette fiche technique (ferrari 308)
http://www.autoweb-france.com/inde [...] pr=Ferrari
 
Y'a un truc qui m'a fait tilt
Y'a 2 doubles arbres à cames, mais il n'y a que 2 soupapes par cylindre.
Quel est l'interet ? il y'avait déja du calage variable à l'époque ?

 
Cela permet d'avoir un arbre pour l'admission, et un pour l'échappement. Moins de cames par arbre aussi. Le bruit est plus sympa

En quoi ça change le bruit
Et donc un nombre élevé de cames par arbre peut être problématique ?

Mécanique des vibrations ?

ça permet aussi d'augmenter la rigidité de l'ensemble, permettant une réponse plus rapide et des régimes plus élevés.

ok merci

pas de frein moteur = comme un deux temps je suppose

double arbre pour bicause régime élevé et précision de la distri, deux soupapes pour pas se faire chier avec plein de trous trous dans la culasse
il n'y avait évidemment pas de distri variable à l'époque

 
Et encore là on voit rien, j'avais la video d'un birotor qui faisait du ralenti au rupteur au ralenti et ainsi de suite à une vitesse plus qu'hallucinante, et pas un poil de vibration...
Sinon sur une autre un proto quadrirotor (turbocompressé?) japonais je crois. A la fin, moteur à fond ils filment le catalyseur qui devient rouge pétant sous l'effet de la chaleur...

Pour Cozim
 
 
 
 
 
 Salut à tous,
 
 >> Puissance moteur et couple  <<
 
 
 Si, par le plus grand des hasard,  
tu avais au banc de puissance
une voiture du genre mazda RX8 (Motorisation Birotor Wankel...  
info pour ceux qui découvrent ce forum)
 
une 2 Ch 425 cc  
une 2 Ch 602 cc
une Visa 652 cc
une cox (en précisant l'année et la cylindrée)
une golf 1 GTI 110 1600
une golf GTI 110 1800 (1781 cc...  
il me semble aussi Golf 1)
et ..
.. une passat 130 Ch boîte 5 ( je confirme 130 Ch boîte 5)
pourquoi ?
Ben, la boîte, semble-t'il est un peu limite,
pour passer le couple conséquent de ce moteur.
Donc on régule la puissance et/ou le couple pour  
que la boîte ne reste pas sur la route...  
quand on tire trop sur la mécanique
 
Il serait intéressant de la comparer  
à la même version (une passat 130 Ch boîte 6 'full')
 
Bon, j'arrête là ! Faut pas abuser quand même  !
 
 

 
Et en français ça donne quoi ?

Je crois que j'ai compris !
 
Hier, J'ai enregistré les chiffres et les lettres
 
Bon, je regarde...
je mets sur "play"
 
Voyelle U
Consonne K
 
Oh là ! compliqué !!
 
On avance plus loin...
 
Consonne F
Consonne R
 
Ah, c'est mieux !
 
Ah pardon, je reprends ...
 
130 Ch passat BV5  -  28 MKg de couple
version bridée
 
130 Ch passat BV6  -  32 MKg de couple
version non bridée (courbe de couple non écretée)
 
 
Si je me souviens bien !  
_ _ _ _ _ _ _ _ _  
 
Consonne
 
Drinngg
 
Oups, on sonne !!  
 
A plus, je vais ouvrir...  
 
 
________________
 
C'est de l'humour,  
comme ce qui va suivre plus bas.
 
il parait que le PSG, c'est pas encore la réussite cet annnée.
 
P
S  
G
 
Parti
Sans
Gagner

+1  

Alors j'ai rien pour les deuchs ni les cox, par contre j'ai une "Golf 1 8v" qui fait 105cv et 145Nm, et une "Golf 1 16v" de 130cv et 165Nm.
TDI130 "bridé" j'ai pas, TDI130 libre (monté sur Ibiza TDI130) je dois avoir qqpart, ça sort 330Nm et 155cv je crois...
La bride a 280 est plausible à condition que ce soit bien 280 moteur et pas 280 a la roue, vu que le TDI100 sort deja 280 au moteur avec une boite 5. Dans ce cas le TDI130 bridé niveau comportement serait un 100 ave cune belle allonge supplémentaire.

Par contre je viens de regarder, la Passat MKIV en TDI130 est bien livrée en boite 5 avec 31.6mkg selon mes sources ?

Passat MKIV en TDI 130  
 
   
Oups !!
J'ai manqué de précision dans ma question !!
 
Les A4 et Passat dernière mouture, ont un moteur disposé longitudinalement
comme les BM et Mercedes
...
L'ancienne passat (calandre fermée) et les Golf
et dérivés  (seat Leon, Audi TT & A3, skoda Octavia  
etc ... ) et voitures inférieures  
du groupe Vw sont avec moteur transversal.
Tout comme les françaises récentes.  
 
Les boîtes ne sont donc pas les mêmes.
 
Petit rappel : Une voiture française, pour ne pas la nommer ..
(elle est pas mal l'expression ! )
.. la R21 disposait des 2 architectures suivant les motorisations,
on le voyait au niveau du passage de roues AV  
( regardez et vous verrez demain dans la rue !)
 
 
Pour faire court :
 
>Le Diesel 2088 cc Longitudinal
>Le 2000 essence idem
 
>>les essences 1700 cc, transversal
 
Empattement plus court sur la version diesel.
(Empattement = distance entre trains AV et AR)  
 
 
 
Bon reprenons ..
 Je confirme qu'il existe 2 versions du 130 Ch, l'écretage du couple
est peut-être purement liée à la gestion électronique du moteur.
 
 J'ai comme source un N° du magazine le moniteur automobile ( je ne sais pas lequel, malheureusement)
 
 
______________________
 
Pour aller plus loin :  
Recherche rapide sur gOOgle
mot-clés _1896 _passat _130
 
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _  
 
Comparateur de voitures
... PASSAT 1.9 TDI 130 EMBASSY Berline Choisir, 27070 EUR, 1896 cc, 1.9 l, 4 cyl /
2, 96 kW, 96 @ 4000 kW/RPM, 285 @ 1750 Nm/RPM, max: 208 , 9.9 s. ...  
fr.cars.yahoo.com/comp/details. html?d=VOLKSWAGEN&m=PASSAT&t=EMBASSY - 17k -
 
   
 

t'as pas l'impression de parler tt seul là..

Mille millions... Laissons pas mourir ce topic !!!
 
Un peu de physique d'actualité par les froides températures qui règnent en ce moment...
Au menu aujourd'hui : thermodynamique. Nan nan criez pas encore, ce sont que des calculs archi simplistes !
Prenons donc la loi des gaz parfaits, PV=nRT (autrement dit, Pression(Pa)*Volume(m^3)=quantité de matière(mol)*cte(truc machin)*température(K(=°kelvin))).
 
Je pense que certains auront remarqué qu'en hiver, leur voiture (principalement des essence atmo) ont tendance à mieux tirer. Voici donc l'explication de ce phénomène.
On va assimiler l'air à un gaz parfait (ce qui n'est pas une trop grossière approximation vu qu'on cherche simplement à qualifier le phénomène).
On a donc PV=n(air)RT => n(air)=PV/(RT)
Comparons donc dans plusieurs situations (càd à plusieurs températures différentes) la densité de l'air, càd le nombre de molécules dans un volume donné. Prenons un été caniculaire, sur l'asphalte surchauffée, avec une entrée d'air pas trop optimisée. On aura une température d'air dans le conduit d'admission de 50°C (c'est pas une valeur en l'air, mesurée personnellement en condition via EOBD). Prenons un hiver rigoureux, à -5°C, et enfin comme repère un doux printemps, 25°C dans le conduit d'admission.
 
Comparons d'abord la perte estivale :
n(T=323K)/n(T=298K)
= (PV/(323*R)) / (PV/(298*R))
= 298/323
=> -7,7%
 
Et maintenant le gain hivernal :
n(T=268K)/n(T=298K)
= 298/268
=> +11,2%
 
Et pour le fun la différence entre la canicule et l'hiver : 20% !!
 
"Et alors" me direz-vous. Et vous avez raison !
Non, plus sérieusement, cela signifie donc qu'en hiver l'air est plus dense, et donc pour conséquent pour un volume donné, il y a plus de molécules d'O2 !
Qui dit plus d'O2 présent, dit également plus d'essence qui peut brûler, et donc par conséquent plus de puissance !!
 
Bien sûr, la relation en la quantité brûlable d'essence et la puissance de sortie du moteur n'est pas linéaire, on a peut-être pas les 10% de puissance en plus, mais n'empêche on sent que ça tire mieux.
Et de même, par forte chaleur on sent aussi que ça tire moins (surtout moi). C'est bien simple, je tire aussi à 0°C, à 2 dans la voiture, qu'à 30°C seul dans la voiture. Sachant que ma titine fait environ 80cv, je vous laisse conclure sachant l'influence du poids d'une supplémentaire sur les performances sur une telle voiture.
 
 
Pour finir, une petite note plus technique.
Certains me verront peut-être venir : je vais parler ici de l'intercooler ou encore appellé échangeur. C'est une sorte de radiateur qui sert à refroidir les gaz comprimés en sortie du turbo.
En effet, pour les mêmes raisons thermodynamiques que précedemment, le fait de comprimer l'air dans un turbo, le passant d'une pression P de 1bar à 1.5, 2 bars et plus augmente beaucoup la température (T=PV/(nR)).
Toujours d'un point de vue thermodynamique (j'ai pas la démo sous la main, et flemme de la refaire), le rendement th. d'un moteur augmente lorsque la température d'entrée diminue (c'est très grossier, mais en observant la formule de rendement en fonction des températures en différents points du moteur, c'est ce qu'on peut déduire entre autres). C'est ici le rôle de l'intercooler qui va refroidir l'air en sortie du turbo, pour le faire rentrer plus frais dans le moteur.
 
Un exemple concret : prenons le 2.0HDi de chez PSA de premiere génération, livré en 2 versions. La premiere, 90cv ne possède pas d'intercooler. Le second, muni de l'intercooler, développe 110cv. Tout le gain le gain de puissance n'est pas imputable à l'ajout de l'intercooler (en particulier le renforcement de certaines pièces a permis d'augmenter certainement quelques valeurs d'alimentation) mais c'est non négligeable.
 
 
Voila... A vous de jouer !

Bon,
tu aurais pu juste prendre le "ro" densité de l'air et la formule du rendement moteur   .
 
(dans le sens ou le rapport direct des "ETA" n'est pas "evident" )
 
Maintenant tes résistance fluide dépendent aussi du "ro" de l'air. Plus il fait dense plus le fluide est visqueux, plus les forces de freinés sont fortes.
 
Et enfin on roule en starter plus longtemps.
 
Au final il reste pas grand chose du rendement supposément amélioré   . Mais c'est vrai, on send que ça respire mieux.   Cependant, j'ai jamais battu de record de consommation l'hiver.

Exact, je voulais rajouter ce commentaire sur les frottements de l'air mais j'y ai pu pensé
Il faudrait que je refasse un test hivernal avec powerdyn, problablement d'ici nouvel an... (j'ai pas de portable actuellement).
 
Concernant le fait de rouler en starter ou en melange riche plus longtps, c'est pas énorme. Il me faut 2-3km en hiver et 1-2km en été pour que le calorstat se déclanche.
 
Concernant la surconso hivernale chez moi elle est bel et bien présente, de l'ordre de 0.5 à 1l aux 100. Les feux pour une bonne part, le dégivrage arrière, et le chauffage qui retarde la chauffe du moteur, prolongeant d'autant le laps durant lequel on tourne riche. Et donc reste une certaine part due à l'augmentation de densité de l'air couplée à la capacité a bruler de l'essence en hausse.

Le calcul est avant tout à but ludique parce qu'appliquer une telle loi sur l'air ambiant...
 
(vieux up miteux )

nicobulle ça n'a aucun but professionnel, c'est plutot pour comprendre comment ça fonctionne et pourquoi pas bricoler par la suite.

Parlons mazout : l'injection vous la voyez plutôt avec une rampe commune sphérique (Delphi), cylindrique (Bosch) ou avec des injecteurs-pompes ?

c'est koi les differente techno, avantage, inconveniant?
 
sinon sans info, juste comme ça je dirais injecteurs pompes vu qu'on a tendance a vouloir controler le plus precisement tout systeme et donc avoir un controle direct sur chaque element.

Avec les injecteurs pompes tu décides pas exactement le moment où se fait l'injection, et tu ne peux pas injecter plusieurs fois par cycle.

et les autres technos?

Tu peux controler parce que c'est un contact electrique, alors qu'un injecteur pompe est calé sur la distribution.

 
ah ok je pensais que ct un injecteur electronique controlable independemment des autres.

Pour le reste mes connaissance sont très vagues, d'autres comme nicobule t'en parleront mieux que moi

La rampe commune, qu'elle soit sphérique ou cylindrique, peu importe. Ce qui compte c'est la pression, le prix et la fiabilité.
Les injecteurs pompes, je ne sais pas trop quoi en penser. Je crois que la pression varie avec le régime, mais que ça a permis à VW de faire une pression + élevée que la rampe commune au début.

Enfin on peut toujours imaginer un système de décalage de l'arbre à cames qui commande les injecteurs
 
C'est pourquoi je me demande si les injecteurs-pompes ne servaient pas à atteindre + rapidement une haute pression à moindre coût. Je ne parlerais pas de la fiabilité car même si VW a eu des problèmes graves (grippage d'injecteur bloquant l'arbre à cames), c'est aussi une technologie utilisée par les camions, donc qui permet d'être + fiable que tout ce qu'on voit sur les voitures actuelles. Reste à voir si ça peut rester compétitif par rapport aux injections multiples des rampes communes.
 

Les dci ont d'abord été sur les camions égalment je crois non ?

Tiens, je viens de lire que le v6 3.2 de l'audi a3 avait un collecteur d'admission à longueur variable .
L'acav du 2.0 psa n'est donc pas mort . maintant j'en sais pas plus.

Certes c'est vrai aussi pour les rampes communes, mais je sais pas à quel pression ils ont commencé. D'ailleurs pour un camion le prix de 6 injecteurs et d'une pompe haute pression compte moins que pour une voiture, ça doit pas se voir beaucoup sur le prix total de l'engin
D'ailleurs certains camions renault DCI actuels ont des injecteurs-pompes

en même temps renault truck n'a plus rien à voir avec Renault.  

Elle est pas mal celle là

qqs liens interessant:
 
 
bcp d'info sur les déphaseur d'arbres à cames ici :
http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgdist2.htm

Génial ce lien

je vais le mettre dans le 1er post tiens