Reprise du message précédent :
dynamique du véhicule

Sur les amortissements Mac Laren
http://www.asphalte.ch/news/2011/0 [...] s-details/
http://www.caranddriver.com/featur [...] ed-feature
http://www.edmunds.com/car-reviews [...] round.html

Et à la fin sur la F1 MP4-13C proche visiblement du système de la MP4-12 ,  et apparemment pas très réglo à l'époque ^^
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgtrou2.htm

Cool de voir le HCCI tenté en série

  welcome back to 2014.

Bon je n ai pas encore tout lu, mais je lance un sujet

Comme lancé sur le fil de la crise VAG, j aimerais parler vitesse de piston:

Quelqu un peut il expliquer :
quels sont les phénomènes en jeu qui interviennent pour limiter cette valeur?
 quelle est cette valeur?
Que faudrait il faire, dans la théorie au moins, pour repousser cette limite?

 
 Et chez Mahle ils ont pas les coussinets de bielle qui vont supporter les nouvelles contraintes ???  

Et dans les vieux moteurs c'était de l'alu ?
ça me parait étonnant si c'est le cas.
Quand je dis vieux je parle de fin 1800 début 1900

Drap

 
duckxks avait mis des valeurs :
 
Moteur / course / tours Pmax / vitesse piston m/s
F1 2014 / 53mm / 15000 / 26,5m/s
K9K 1.5 dci / 80,5mm / 4000 / 10,7 m/s
K4M 110cv / 80.5 mm / 5750 / 15,5m/s
F4R 200cv / 93mm / 7500 / 23,25m/s

Dans un diesel, la combustion n'est pas la même réaction chimique que dans un "essence".
Elle est plus longue dans un diesel. Pour avoir un moteur qui dépasserait 5000/5500 tr/min, il faudrait que le piston aille plus vite que la combustion censée le pousser, ce qui n'est bien sur pas possible.
 
Il n'y a pas cette limite dans les moteurs "essence". Ceux de F1 dépassaient les 20.000 tr/mn.

drap !

drap

Attention je ne voulais pas parler de limite de régime moteur, mais bien de vitesse linéaire de piston.

Pourquoi, visiblement aux abords des 25m/s, on ne peut aller plus loin?

bah
15 000 tr/min ca fait 250 tr/s
en un tour, t'as une montée et une descente

meme en negligeant le temps passé aux extrémités (non negligeable mais admettons), il faut atteindre 26.5m/s en 1/500e de seconde.

ce qui donne du 13 250 m.s-2, soit 1350g d'acceleration moyenne a chaque translation.

a la grosse hein, si on neglige les quarts temps sauf que le temps passé aux extrémités est enorme, donc en fait c'est bien plus que ca. sur un cycle, l'acceleration pure instantanée se fait sur un temps tres tres tres court... et plein de fois par seconde

alors apres, la meca de terminale S c'est tres loin pour moi, il est tard et chui défoncé, mais la comme ca, je dirais que la contrainte c'est l'acceleration et l'inertie des changements de direction tres brefs que le piston et l'embiellage se prennent dans la gueule

chui en train de me dire que deux fois par tour, le piston freine et accelere, donc faut doubler encore les chiffres ???

nan c'est le contraire ² cheplu enfin bref ca fait des gros chiffres, bonnuit

A priori, c'est un souci de frottements piston/cylindre. Peut être faut-il chercher le problème côté lubrification/tenue du film d'huile

Un piston qui va en moyenne en 25-27 m/s prends entre 8000 et 10 000 g. Pour le même régime une soupape c'est environ 4000-5000 g la limite (rampes anti bruit etc). Et c'est ça qui limite, l'accélération qui avec l'inertie devient une contrainte mécanique. Si arrive a faire des pistons plus légers tu pourra repousser cette limite.  
 
Apres on en vient. À parler de l'influence du rapport course/longueur de bielle, et course/alesage, mais la je suis sur mobile et j'ai pas le courage de développer plus

Merci d'alimenter le débat  
 
Si je me rappelle mes cours:
 
Si t'as un rapport bielle/course petit, tu as un embiellage léger mais plus de frottement (et donc perte de rendement)
Si t'as un rapport bielle/course plus grand, bon rendement mais plus de poids et d'encombrement (faut faire des cylindres plus hauts)
 
Après y a les moteurs course longue (coupleux) carrés (compromis, et en théorie optimale selon un des principes de Beau de Rochas "plus grand volume pour la plus petite surface" ) et super carrés (pour tourner vite)
 

C'est ça, tout dépends de l'objectif, et en pratique c'est pas aussi figé dans le marbre, mais l'idée est là

Si tu te sens d'étaler ta science une fois que tu es sur PC, ne te prives pas au contraire

Je vais essayer de taper quelque chose quand j'aurai 5 min mais je promet rien

 
 
En rappelant qu'il n'y a pas dans l'absolu vraiment plus de couple.  
Juste que le couple est obtenu plus facilement à un régime plus bas.

Exact, t en as fait la démonstration y a pas longtemps en plus

Démonstration est un peu exagéré
 

BUMP !
http://automobile.challenges.fr/ac [...] iesel.html

http://infinitinews.com/en-US/infi [...] tio-engine

Le retour du fil vengeur masqué du taux de compression variable !
Est-ce que cette fois-ci ça va sortir en série ?

Pour loler un peu j'ai lu la page wikipédia MCE-5

c'est la relation poids/vitesse du piston qui implique un maximum.
s'il est léger il peut être plus rapide avant que l'axe ne le déchire.  
le piston est en alliage d'alu, donc léger, difficile de faire mieux par la métallurgie. ne pas perdre de vue que la tête supporte une grosse pression a haute température.
des pistons bimétal ou massif avec tête titane ou composite a base de céramique ont été essayé, mais c'est cher et compliqué, donc pas fabriqué en série.
en restant sur l'alu, la meilleure amélioration viendrait du design : diminution du poids en rapprochant l'axe de la tête. des segments en métaux plus exotiques ou composite pourraient aider.
 

dans les très vieux moteurs les pistons étaient en acier mais c'est trop lourd, ils sont en alu depuis très longtemps, au moins 1920, sans doute avant.
 

on peut compter sur 25 m/s pour des pistons voiture de série, au delà ça devient délicat, jusque 30m/s pour une moto sportive de série. mais ce n'est pas nettement plusse en compète.
 

on s'en fout de la vitesse de combution, ce qui compte c'est d'avoir la pression au bon moment. suffit de déclencher la combution plus tôt pour l'avoir à temps.
 
honda moto, en compète, avait un moteur a pistons ovales et deux bielles prenant plus de 20 000 tours. NR500.

Vieux motard que jamais.

http://www.caradisiac.com/mazda-le [...] 112097.htm
 
Prometteur non ?

honda avait essayé l'auto-allumage sur des motos de compé, sans donner suite.  
le mazda ressemble a un diesel mais qui marcherait à l'essence, donc sans surplus d'air. délicat : trop d'air, comme à faible charge, et ça ne pète pas (*). c'est beaucoup plus simple en mode diesel, quel que soit le carburant : injection forcée lors de la pointe de compression.
(*) du moins en technologie traditionnelle. en créant un tourbillon pour augmenter la densité d'air localement (charge stratifiée) ça peut marcher, mais pas à tous les régimes, et au détriment d'autres paramètres.
un système type diesel pour les faibles charges + auto-allumage a fortes charges pourrait marcher mais c'est bien se compliquer la vie et je ne sais pas s'il y a beaucoup à gagner en conso par rapport à un petit moteur essence turbo actuel. en gros ce serait un diesel boosté à l'essence quoi.