Reprise du message précédent :
ok. vu ton avatar, j'imagine que tu dois t'y connaitre bcp mieux que moi !
 
je pensais pas du tout à ce genre de situations
 
et si l'hélice se met par effet aérodynamique à tourner en sens inverse, ça veut dire que le moteur tourne à vide en sens inverse aussi ?

Dans le cas le plus simple, le moteur est en prise directe.
Tu cales, tu as la vitesse du vent par rapport à l'helice qui fait tourner le moteur donc tu cales pas vraiment. A reculons (en "cloche" ) , moteur calé, le moteur devrait tourner en sens inverse (jamais essayé et je voudrais pas) puisque l'helice est entrainée par le vent relatif.

Deja fait des dizaines de fois et pas de problémes!  

De toute façon en marche arrière le moteur tourne dans l'autre sens non?
 

macdriverz > faut quand meme une sacrée force de vent pour que l'hélice entraine le moteur, non ? j'aurais tendance à imaginer l'hélice immobile malgré le vent produit par la chute ... (oui j'ai trop lu buck danny !)
 
mostwanted > ça veut dire quoi ? que tu as fait tourner des moteurs en sens inverse sans soucis ? tu t'y es pris comment pour les faire partir dans le mauvais sens ???

T'es sur que le vent relatif arrive a faire passer des compressions au moteur ?

 
Bien entendu, je connais des gens qui coupent le moteur en vol "pour voir"(pas moi, bien evidemment, car c'est pas legal )
L'helice tourne encore facilement.
 
Quand on cale en vrille (avec arret de l'helice) avec un avion qui n'a pas de demarreur electrique, style le Stampe, on sort immediatement de vrille puis on pique un bon coup pour remettre en route le ventilateur.

Un article interessant (comme souvent) même si certaines opinions sont à nuancer.
 
http://www.moteurnature.com/actu/2 [...] le-co2.php
 
je le copie colle ici pour qu'il soit en quote direct pour ceux qui veulent débattre de ceci ou cela.    
 
 
 
Chiffres sur la part de l'automobile dans la pollution en France métropolitaine      
   
 
Accusée à tort ou à raison ?
 
C'est la question que nous tous automobilistes devons nous poser : quelle est notre responsabilité dans la pollution de l'air ambiant ? Et dans quelle mesure influons-nous sur les émissions de gazs à effet de serre du pays ? Qui connait la réalité de la situation ? Nous allons donner des chiffres. Ils proviennent du CITEPA, le Centre Interprofessionel Technique d'Etudes de la Pollution Atmosphérique. Tous les chiffres de cet article viennent de l'Inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France – Séries sectorielles et analyses étendues – Format SECTEN (CITEPA / CORALIE / Edition de Février 2006).
 
 
*****
 
Ci-dessus, une Plymouth Satellite de 1966, une des premières autos à posséder un contrôle de son échappement, et ci-dessous, une Chevrolet Camaro de 1975, le catalyseur était monté en série.
 
 
*****
 
   
 
 
Ce copieux document (247 pages) utilise le format SECTEN, qui définit 7 groupes de sources de pollution. 1/ La production, la transformation et la distribution d'énergie, 2/ l'industrie manufacturière, 3/ le résidentiel et tertiaire, 4/ le transport routier, 5/ l'agri- culture et la sylviculture, 6/ les autres transports, 7/ les autres secteurs ou indifférenciés. Petit reproche, l'automobile y est mélangée avec le traffic des camions et des autobus. Mais maintenant que les voitures particulières ont majoritairement des moteurs diesel comme ces véhicules lourds, dissocier les uns des autres a perdu de sa relevance, et de sa facilité.  
 
 
   
 
Ensuite, si les travaux du CITEPA portent sur toutes les pollutions atmosphériques existantes, pour ce site dédié à l'automobile, nous ne retiendrons que celles où une responsabilité significative lui est attribuée. Comme les oxydes d'azote (NOx), et jusqu'au dioxyde de carbone (CO2), qui s'il n'est pas un polluant atmosphérique, est néanmoins le premier responsable de l'effet de serre, et du réchauffement climatique en cours. Nous avons donc écarté le dioxyde de soufre (SO2), puisque s'il y a 15 ans, plus de 10 % des émissions de ce polluant étaient imputables au transport routier, c'est moins de 1 % aujourd'hui.
 
 
 
 
Et vu que la teneur en soufre des carburants doit encore baisser, les automobilistes peuvent oublier ce polluant, comme ils ont oublié le plomb. L'essence sans-plomb est un acquis dont on n'a pas toujours à l'esprit l'importance, mais c'étaient pourtant 3887 tonnes de plomb qui avaient été rejetées par le traffic routier en 1990. Aujourd'hui, zéro. Voilà un beau progrès ! Pour les polluants que nous avons retenu, nous indiquons le total de leurs émissions annuelles en France, de 1980 ou 1990 à aujourd'hui (mais pour simplifier, nous ne donnerons qu'une année sur 5). Ensuite, les quantités émises par le traffic routier, et le pourcentage du traffic routier dans les émissions globales.
 
 
*****
 
ATTENTION : les valeurs sont exprimées en kilotonnes, sauf pour pour le cuivre et les HAP où elles sont en tonnes, et le CO2 pour laquelle l'unité est la megatonne.
 
 
*****
 
Oxydes d'azote (NOx, kilotonnes)  1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  1941 1723 1830 1644 1392 1198  
Emissions dûes au transport routier  827 879 1093 987 732 546  
Part du transport routier dans le total  43 % 51 % 60 % 60 % 53 % 46 %  
 
Les émissions d'oxydes d'azote (NOx) ont été réduites de plus d'un tiers en 25 ans. Cette baisse est globale, presqu'également partagée entre les progrès de l'industrie et ceux de l'automobile. Mais on voit bien qu'il y a eu une année charnière, c'était 1993, lorsque le pot catalytique est devenu obligatoire sur toutes les voitures en Europe. Cela fonctionne très bien sur les voitures essence, mais ce n'est pas applicable tel quel sur les diesels. Ce sont alors ces derniers qui sont devenus la principale source de NOx. Avec des carburants mieux raffinés néanmoins, désoufrés, le renouvellement du parc, et le durcissement des normes anti-pollution, notamment la norme EURO-4 qui est entrée en vigueur au 01/01/2006, nous pensons que les émissions d'oxydes d'azote dûes à l'automobile, baisseront encore, et seront en 2010 inférieures au tiers de celles de 1990. Et après 2010, les nouvelles technologies de dépollution comme Bluetec®, ou DiNOx® (système d'injection d'un additif à base d'urée pour convertir les oxydes d'azote en azote simple) seront largement disponibles sur le marché, et la situation continuera à s'améliorer.
 
 
*****
 
Monoxyde de carbone (CO, kilotonnes)  1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  15654 13881 10766 8831 6669 5737  
Emissions dûes au transport routier  8542 7867 6260 4557 2780 1708  
Part du transport routier dans le total  55 % 57 % 58 % 52 % 42 % 30 %  
 
Parce que les quantités de rejets sont élevés, et sa toxicité très forte (le monoxyde de carbone (CO) peut tuer en quelques minutes), les pouvoirs publics se sont préoccupés très tôt de règlementer les émissions de CO. Il est ainsi le seul polluant qui soit un point à vérifier lors du contrôle technique obligatoire. Avec des normes environnementales toujours plus strictes, les catalyseurs doivent être de plus en plus performants, et les émissions de CO devraient continuer à baisser. Surtout avec la diesélisation du parc, car le diesel rejette bien moins de CO que le moteur essence. Les émissions de CO de 2005 ne représentent même pas un cinquième de celles de 1980, et nous pensons qu'elles baisseront encore de 50 % d'ici 2010 de par le progrès continu et le renouvellement du parc automobile.  
 
 
*****
 
Composés organiques volatils non méthaniques (COVNM, kilotonnes)  1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  – – 2414 2032 1658 1320  
Emissions dûes au transport routier  – – 1051 802 493 258  
Part du transport routier dans le total  – – 44 % 39 % 30 % 20 %  
 
Les COVNM proviennent de la combustion des énergies fossiles, ils sont en baisse régulière de par les systèmes électroniques de gestion moteur qui assurent une meilleure combustion.
 
 
*****
 
Particules - Toutes tailles confondues (PM, kilotonnes)  1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  – – 1595 1460 1464 1471  
Emissions dûes au transport routier  – – 113 129 116 109  
Part du transport routier dans le total  – – 7 % 9 % 8 % 7 %  
 
Détail par tailles :
 
Particules de diamètre inférieur à 10 microns (PM10, kilotonnes) 1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  – – 642 589 549 523  
Emissions dûes au transport routier  – – 73 86 69 59  
Part du transport routier dans le total  – – 11 % 15 % 13 % 11 %  
 
Particules de diamètre inférieur à 2,5 microns (PM2,5, kilotonnes) 1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  – – 417 382 342 318  
Emissions dûes au transport routier  – – 59 70 53 44  
Part du transport routier dans le total  – – 14 % 18 % 15 % 14 %  
 
Particules de diamètre inférieur à 1 micron (PM1,0, kilotonnes) 1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  – – 282 252 210 189  
Emissions dûes au transport routier  – – 51 61 46 37  
Part du transport routier dans le total  – – 18 % 24 % 22 % 20 %  
 
Ces chiffres vont à l'encontre de beaucoup d'idées reçues ! Les émissions de particules dûes au transport routier ont quantitativement, et proportionnellement, baissées entre 1990 et 2005, alors que dans le même temps la part du diesel dans les immatriculations de l'année a plus que doublée ! N'est-ce pas le diesel qui rejette les particules ? Un moteur diesel rejette effectivement beaucoup plus de particules qu'un moteur à essence, mais la dieselisation du parc auto français ne s'est pas faite sans progrès technique. C'est l'injection directe à haute pression qui a fait le succès de type de moteur, et ces hautes pressions, en permettant une aspersion du gazole beaucoup plus fine, garantissent une meilleure combustion, donc moins de particules.
 
Les carburants ensuite se sont améliorés. La teneur maximale en soufre (entre autres caractéristiques) a été réduite en 1996, en 2000, en 2005, et elle le sera à nouveau en 2009. A cette date, le litre de gazole contiendra 200 fois moins de soufre qu'en 1995 (2000 contre 10 ppm). Grâce à cela en 2006, les émissions de dioxyde de soufre dûes au transport routier ont déjà été divisées par 40 depuis 1993. Les particules se sont réduites aussi du fait que le gazole brûle plus proprement.  
 
Il y a aussi l'effet des normes anti-pollution, on est à EURO-4 depuis le 01/01/2006, et une voiture ne peut plus rejeter la masse de particules que rejetait une auto d'il y a 20 ans. Tout s'explique rationnellement, il y a de plus en plus de diesels, mais de moins en moins de particules, et il y en aura de moins en moins grâce aux filtres (FAP) qui vont se généraliser, au plus tard avec l'entrée en vigueur de la norme EURO-5. Mais si on veut être exhaustif, les voitures émettront malheureusement toujours des particules, car il faut compter l'usure des pneumatiques sur la chaussée (les poussières de gomme sont des particules). Même les voitures à hydrogène dégageront des particules ! Ce sera heureusement infime, comme le métro parisien sur pneus.
 
A propos du chiffre global qui peut choquer, puisque seulement 7 % des particules émises en France proviennent du traffic routier, précisons que certaines particules sont naturelles. Ou que brûler du bois dans une cheminée produit des particules. D'ailleurs, qu'est-ce que le pétrole, sinon de la biomasse vieillie sur plusieurs dizaines de millions d'années ? Enfin, si les chiffres montrent que plus les partciules sont petites, plus la proportion émise par les autos augmente, les filtres à particules, heureusement les anéantissent toutes, quelque soit leur taille (efficacité de 95 à 99 %). On peut alors citer les particules comme l'exemple d'un polluant automobile que les hommes sont parvenus à maîtriser.
 
 
*****
 
Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP, tonnes)  1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  – – 44 38 35 35  
Emissions dûes au transport routier  – – 2,5 3,2 3,7 4,3  
Part du transport routier dans le total  – – 6 % 8 % 11 % 12 %  
 
On ne les cite que pour être exhaustifs. Parce qu'avec 4 tonnes de polluants pour un parc de plus de 38 millions de véhicules, les émissions par voiture sont ridicules. Même si elles sont en augmentation, il n'y a pas lieu de s'en inquiéter. Nous n'avons pas trouvé d'explication certaine quant à la hausse de cette pollution. Elle serait dûe aux additifs qu'on met aujourd'hui en plus grande quantité dans les carburants.  
 
 
*****
 
Cuivre (Cu, tonnes)  1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  – – 167 175 174 171  
Emissions dûes au transport routier  – – 68 75 82 87  
Part du transport routier dans le total  – – 41 % 43 % 47 % 51 %  
 
Les quantités émises sont faibles à l'échelle du pays, il n'y aurait pas de raison de s'en inquiéter si elles n'étaient en augmentation constante : elles refletent directement l'augmentation du nombre de voitures en circulation. Il n'y a pas de cuivre dans les gazs d'échappement d'une voiture, mais il y en a dans les plaquettes de freins. Alors sauf à ne plus freiner, la seule solution est d'utiliser des plaquettes de freins sans cuivre (on a bien déjà supprimé l'amiante). Les fibres aramides peuvent remplacer les plaquettes métalliques.
 
 
*****
 
HydroFluoroCarbures
(HFC, kilotonnes équivalents CO2)  1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  – – 3659 2981 7083 11304  
Emissions dûes au transport routier  – – 0 215 1192 1860  
Part du transport routier dans le total  – – 0 % 7 % 17 % 16 %  
 
Ceci est préoccupant. Les HydroFluoroCarbures (HFC) ne proviennent pas de la combustion de quelque hydrocarbure, ce sont des gazs réfrigérants. Ils sont apparus il y a une vingtaine d'années en remplacement des CFC, qui avaient été interdits par une convention internationale (le protocole de Montreal) de par leur trop grande dangerosité. Mais si les HFC sont 10 fois moins nocifs que les CFC, on n'avait pas prévu il y a 20 ans qu'ils prendraient une telle importance aujourd'hui. A quelques exceptions près comme la Logan, il est devenu impossible d'acheter une voiture sans climatisation. Bien sûr, si tous les systèmes étaient d'une étanchéité parfaite pendant toute la durée de vie d'une auto, il ne se poserait que la question de la maitrise de leur démantèlement à la casse... Mais sur des voitures de grande série, ces systèmes ne sont pas d'une fiabilité à toute épreuve, il y a des fuites. Pour le court terme, il faut craindre que les émissions d'HFC vont continuer à s'accroître.
 
Il y a heureusement une parade technique, c'est l'emploi de CO2 comme gaz réfrigérant à la place des HFC. Il est 1000 fois moins dangereux. Plusieurs équipementiers ont déjà des modèles de climatiseurs qui utilisent le CO2, et le travail législatif européen pour les imposer est déjà conséquent, avec pour résultat que l'HFC-134a (l'HFC employé par les climatiseurs des voitures) sera interdit en 2011 sur les nouveaux modèles, et interdit totalement en 2017.
 
 
*****  
 
Dioxyde de carbone
(CO2, MEGATONNES)  1980 1985 1990 1995 2000 2005  
Emissions totales  608 519 528 524 535 534  
Emissions dûes au transport routier  85 90 109 118 126 128  
Part du transport routier dans le total  14 % 17 % 21 % 23 % 24 % 24 %  
 
C'est là que c'est grave. Et que cela s'aggrave. De plus en plus de français ont une voiture, de plus en plus de français ont plusieurs voitures, les gens se servent de plus en plus de leurs voitures, et la consommation des nouveaux modèles ne baisse plus, car les autos sont mieux équipées, plus sûres et plus confortables, donc plus lourdes.  
 
 
*******
 
   
   
 
Ces chiffres ont le mérite de clarifier les choses. Le seul critère à retenir pour une personne avec une sensibilité à l'écologie avant d'acheter une auto est le chiffre des rejets de CO2. Maintenant que toutes les émissions de polluants atmosphériques sont en baisse nette et prolongée, il faut se focaliser sur lui. Très opportunément, c'est ce que souhaitent les pouvois publics. Le gouvernement avait décrété au printemps que les étiquettes CO2 (ci-contre) seraient obligatoires sur les lieux de vente. Mais on regrette qu'il n'y ait pas d'harmonie européenne sur ce sujet. Car si en France, les voitures vertes sont celles qui rejettent moins de 140 g/km de CO2, elles peuvent aller jusqu'à 150 g/km au Royaume-Uni, et 160 g/km en Belgique. Les belges ne comptent-ils pas comme les français, ou ne voient-ils pas les mêmes couleurs ?
 
   
 
 
L'été dernier, la France avait mis en place un groupe de travail sur le Facteur 4, dont l'objectif était de trouver comment diviser par 4 les émissions de CO2 à l'horizon 2050. Il en est sorti plusieurs bonnes idées, mais leur rapport de conclusion était trop académique, et n'exprimait pas la violence des changements à accomplir. Les émissions de CO2 étant liées à la consommation de carburant, le Facteur 4 implique qu'une voiture qui use 8 l/100 km n'en use plus que 2. Et pour ceux qui ne sont pas convaincus de l'importance du problème, le film d'Al Gore (Une vérité qui dérange) est explicatif. Il existe en France un crédit d'impôt de 2000 euros pour les particuliers qui achètent une voiture hybride dont les émissions sont inférieures à 140 g/km. C'est gentillet, c'est la carotte, mais c'est le bâton qu'il faut sortir. Une Citroën C1 ne rejette que 109 g/km de CO2, un Hummer H2 (ci-dessus), 468 g/km. Voilà le Facteur 4. Tout de suite. Les conducteurs de Hummer en C1. Parce qu'il est honteux que les efforts des uns soient anéantis par la négligence des autres.  
 
Dans un pays où les automobilistes sont régulièrement matraqués, par des milliers de radars sur toutes les routes, le permis à points et les taxes, ce serait simplement équitable qu'on s'en prenne aussi à ceux qui ne respectent pas l'environnement, en circulant dans un aspirateur à pétrole comme un Hummer.
 
 
Laurent J. Masson  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   

a propos des super condensateur
 
j'aimerais bien connaître ,le prix d'un super condensateur?
 
si il y a une production de masse ,et quelle capacité de charge peuvent ils avoir?
 
 
car voila ,je pensais au fait que un condensateur ,cela peux se charger en 30seconde environ à 230VOLTs,après j aurais voulus savoir si un super condensateur n'a pas d'effet mémoire et quels nombre de cycle de charge décharge peuvent ils supporter si il y en a une bien sur?
 
 
car voila aujourd'hui tout les prototypes de véhicules qu'ils soit électrique ou a aire-comprimer(on verra qu'en fait même  les véhicules à aire comprimer sont des véhicules électrique dans le mode d'approvisionnement énergétique),ont tous besoin de 6 heures pour se charger complètement ,pour une autonomie de  450KM en considérant un cycle de fonctionnement dis semis-urbain de 76KM/h.
 
alors si on utilisait pour partis des super condensateur et pour le reste de la capacité de stockage de l'énergie.
 
par exemple ,on essaye de déterminer pour un véhicules électrique quelle puissance de super condensateur faut-il pour faire 45% de l'autonomie en cycle semis-urbain avec une charge de 3 personnes de 70KG environ et 3 baguage à mains de 7.5KG chaqu'un,on fait la même démarche cet fois ci pour un véhicules   qui stocks sont énergie sous forme d'aire comprimer ,mais qui se recharge électriquement.
 
et alors voila le résultat c'est que  lorsque l'on veut partir pour un cycle semis urbain inférieur à 45% de la capacité charger énergétique/d'autonomie du véhicules,on aura juste besoin de recharger pendant 30 seconde, et là à la fois la recharge pour un particulier qui ne serais pas en pavillon ,mais habiterait dans un immeuble en location serait viable car pas trop long,et à la fois une recharge chez un pompiste disposant de borne électrique payante serais viable car pas trop long
 
 
car aujourd'hui ,il n'est pas envisageable de recharger en bas de chez soit sa voiture en tirant un câble avec une grosse rallonge électrique pendant 6 heure,ou alors ,il faut installer des borne perd des habitation au pied des immeuble.
 
 
en suite j'aurais voulus parler des véhicules à aire comprimer qui de tout façon se recharge électriquement,d'après leurs spécification technique et les retour d'infos ,ils sont très viable tant techniquement que économiquement,l'un des avantage,c'est que lorsque vous rouler avec un véhicules à aire comprimer ,le poids du véhicules diminué du fait qu'il y a moins d'aire comprimer dans les bombonnes reste juste le poids des bombonnes vide qui se vide au fur et à mesure que vous rouler
 
http://www.mdi.lu/
http://www.batscap.com/
 
l'intérêt c'est qu'avec les super condensateurs ,les véhicules électrique ou à aire comprimer ne seront plus cantonner au flotte captive de TAXI ou de distribution de colis et de flotte captive d'entreprise.
 
http://www.onversity.net/cgi-bin/p [...] 0000790#10

pour moi un condensateur, ça fonctionne en régime sinusoïdal, donc en charge/décharge constante ... si yavait un effet mémoire, faudrait changer de carte mère et d'alim tous les 3 jours !
 
maintenant, est-ce que c pareil pour ton "super condensateur" ? ... mes derniers cours de physique remontent au temps où le condo de 1 farad sous 5V venait de sortir !

ben c'est pour cela qu'il y a un lien sur l'article de onversity
 
http://www.onversity.net/cgi-bin/p [...] 0000790#10

Toyota travaille bcp sur les supercondensateurs

(invocation excuse en bois lvl 23)
j'avais la flemme de cliquer sur les liens ...
(/invocation excuse en bois lvl 23)

 
Sur un moteur 4 temps, c'est impossible, à moins d'avoir l'échappement qui fournisse du carburant au moteur , et dans ce cas là, l'admission servirait d'échappement et si c'est un moteur essence, il tournerait en plus comme une patate, vu que l'allumage se ferait au début de la compression .

En modélisme aero, les 4 temps à allumage auto ( par bougie glow plug) peuvent tourner a l'envers, dans le cas d'un démarrage sur le retour par exemple.

 
je crois que tu confonds "tourner à l'envers" et "fonctionner à l'envers" ...
 
c pas parce que tu chauffes un radiateur électrique que tu vas avoir du courant électrique en sortie ... bref, ça fonctionne que d'une façon
 
par contre le radiateur électrique tu peux très bien brancher la prise dans le mauvais sens et ça marchera quand meme ... bon là mon exemple commence à trouver ses limites
 
rien n'empèche l'admission de se faire par l'échappement, et l'échappement de se faire par le filtre à air . après, ok, c sur que ça tournera très mal (tested and approved sur une renault F2N), mais c possible
 
FtY

salut je suis pas sure d etre dans le bon topics mais bon....  
 
Voila j ai l'impression que mes freins ne sont pas aseez reactif je m explique:  
 
il me faut appuyer loin sur la pedale pour freiner convenablement,c'est  c'est mous au debut puis apres c bon je sent une resistance et ca freine.
j ai changer le liquide plaquette tambour arriere mais ca continue ...
une explication?
 
merci

ça c un topic sur les questions théoriques, plustot. ya un topic sur les questions pratiques, ici : http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] w=0&nojs=0
 
t'as pas une fuite sur le circuit ... quand t'as changé le liquide, la vidange a bien été faite ?

quelqu'un aurai des infos sur le fonctionement du système clean power ?
merci

Article interessant  

http://www.moteurnature.com/actu/2 [...] ommune.php

thx    
 
Tu bosses où exactement Nicobule?

Parcours chez equipementiers de rang 1 :
 
Climatisation => Distrib moteur => Motorisation et j'ai un changé de secteur depuis    (profil pas à jour) .

ok merci  

Article interessant sur le premier moteur Diesel Automobile à cylindre opposés bientot proposé par Subaru  
 
 
http://www.auto-innovations.com/si [...] iesel.html
 
la video :
http://www.auto-innovations.com/si [...] Diesel.wmv
 

un 4 cylindres diesel à plat ?

et oui !
 
J'ai hate de lire des tests un peu et de voir les perf.

en plus un diesel made in subaru ... après les audi au mans, bientot une subaru diesel championne du monde des rallyes ?

Qui sait ?
 
Déjà les bloc 2litre turbo WRC des 206 était surnommé les turbo mazout en interne

pourquoi ?
le taux de compression ? les éléments en commun avec un turboD maison ?

La règlementation non? La bride à l'admission qui fait qu'on recherche le couple et la plage d'utilisation plutôt que la puissance pure (enfin je crois )

Parcque la bride fait qu'au dessus de ~5500tr.min tu ne tires rien de plus.*
Donc comportement similaire à un TD

arf ! ... merci pour ces précisions
donc effectivement ça pourrait etre intéressant, un turboD là-dedans !

Oui, a la rigueur en creant une categorie a part ou en modifiant le reglement de facon a ce que ni les essences ni les diesel ne soit avantagé, pas comme aux 24h du mans.
 
Uniquement dans ces conditions ca peut etre interessant, sinon, ben c'est completement nul.

 
 
 
Intéressant. Par exemple des diodes bleus à l'avant.  
ça permet de reconnaitre tout de suite les voitures "en marche", qui vont sortir de stationnement ou autre.
Très bonne mesure

c pas plus mal, les gens savent souvent pas juger s'il faut mettre les phares ou pas en fonction de l'éclairage. ils voient la route, ça leur suffit (j'ai un cas pratique quasiment tous les jours, je vais manger dans un centre commercial avec un parking à étage dont le niveau supérieur "couvre" en grande partie le niveau inférieur, peu de gens mettent leurs phares, alors que je trouve qu'on voit très mal, d'autant plus mal que le soleil se réflète par les murs du centre commercial, attirant l'attention vers l'extérieur du parking ...)

bref. par contre, est-ce vraiment de la technique ?

Bah ça dépendra de nos cher dirigeant. Si on met au point une sorte de feu exprès "oui" si c'est juste un pauvre automatisme non.
 
Je trouvais ça interessant, mais c'est vrai que c'est pas hyper technique Je vais me racheter

Mouai bof...

150€ de plus,    il ne prennent pas les gens pour des cons.
 
Les leds de puissance blanches, il y en a pour ~6€ les deux, plus l'électronique et optique 30€ max .
On enlève le coût de la fabrication en série en Chine, ça doit revenir à 20€ la paire ...  
 
Le lobbying automobile à encore bien fonctionner à Bruxelles. Comment se faire enfler de 130€ discrètement par les constructeurs.
 
Maintenant en dehors de la technique, si ça peut sauver des vies  
Comparé la Scandinavie aux autres pays de l'Europe à ce sujet est un peu une bêtise, les journées sont plus
courtes là-bas donc les phares sont un peu plus important qu'au sud de l'Espagne où les journées sont plus longues.    
 
Puisque c'est pour les véhicules neufs, pourquoi vouloir le rendre obligatoire 18 mois plus tard pour les bus et camions ?  

l'eclairage diurne, c'est le truc qui fait perdre leur seul avantage de visibilité aux motards ?

 
En effet, mais comme les politiques s'en tamponnent jovialement le jonc...