Pollution par le CO2 et contribution à l'éffet de serre
En 2003, une étude du bureau d'ingénieurs Metron de Brugg montre qu'un gros SUV rejette 35 % de CO2 de plus qu'une berline de taille moyenne.
 
Les SUV « compacts », tels que les Land Rover Freelander, Peugeot 4007, BMW X3, ou Ford Kuga, passent sous la barre des 200 g/km (170 g/km pour le dernier) tout en restant plus polluants que les types de véhicules plus courants. À titre de comparaison, un monospace compact Volkswagen Touran motorisé avec un 2 L TDI de 140 ch émet 159 gCO2/km et un SUV compact Volkswagen Tiguan muni du même moteur émet 182 g/km, soit 15 % d'émission de CO2 supplémentaires.
 
La comparaison des émissions de gros SUV à des monospaces équivalents montre qu'un monospace Renault Espace dans sa plus petite motorisation Diesel de 2 L DCI 130 ch émet 191 g de CO2 par km et jusqu'à 248 g de CO2 par km pour la plus grosse version Diesel 3 L VCI A de 180 ch. Un SUV BMW X5 motorisé avec un 3 L Diesel de 235 ch émet 214 g de CO2 par km, soit une différence de 15 % en faveur du monospace pour sa plus petite motorisation et 15 % en faveur du SUV pour la version équivalente au monospace.
 
Quelques modèles parviennent à contenir leurs émissions sous 250 g de CO2 par km, comme les Toyota Land Cruiser ou Mercedes ML, ou 220 g pour les Volvo XC90 ou BMW X5. Le Lexus RX, au prix d'une hybridation de son moteur, atteint 192 g de CO2 par kilomètre. Cependant la technologie hybride essence-électrique de la taille d'un SUV ou 4x4 classique (modélisée dès le début des années 2000, impliquent une fabrication plus complexe et un poids important de batteries, étant donc plus onéreuse en matières premières, en énergie grise et en processus polluants.
 
En 2019 Fatih Birol, directeur de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) alerte sur le fait que de 2010 à 2018 les SUV ont été la seconde source d'augmentation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dans le monde : "dans les faits, la star de l'industrie automobile ce n'est pas la voiture électrique, c'est le SUV : en 2010, 18% des voitures vendues dans le monde étaient des SUV, en 2018 ils ont constitué plus de 40 % des ventes. Après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde (acier, ciment...), les poids lourds ou l'aviation, les 200 millions de SUV qui roulaient en 2018 dans le monde (contre 35 millions en 2010) sont devenus la seconde source de GES. Selon un rapport de l'AIE, les SUV sont souvent plus lourds et moins aérodynamiques, et consomment globalement 25 % d'énergie en plus par rapport à une voiture de taille moyenne. Ils expliquent à eux seuls la demande supplémentaire de pétrole issue de l'automobile de 2010 à 2018, effaçant le bénéfice des efforts faits pour rendre les voitures plus petites et plus sobres (dont via la voiture électrique, qui par ailleurs n'est pas non plus décarbonée, car dans beaucoup de pays ce sont encore des centrales au charbon ou au fuel qui produiront l'électricité consommée par ces véhicules électriques)3. Au rythme des 8 dernières années, si la la mode des SUV se poursuit, ce sont près de 2 millions de barils/jour supplémentaires qu'il faudra extraire entre 2019 et 2040, annulant totalement les économies d'émissions de gaz à effet de serre attendues de 150 millions de voitures électriques. L'Agence ajoute que ces véhicules lourds et surdimensionnés sont plus difficiles à électrifier.
 
À l'origine des pics de pollution, l'oxyde d'azote, directement dangereux pour la santé humaine, est majoritairement émis par le secteur des transports dont les véhicules automobiles comme les camions sont équipés de moteurs Diesel. L'Europe (gouvernements et constructeurs), contrairement au Japon, n'accorde pourtant pas à ce jour une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentre son discours sur les émissions de CO2 et le réchauffement climatique. En revanche, les émissions par véhicule, à vitesses et conditions égales, sont plus importantes aux États-Unis (voitures plus lourdes et puissantes) ou dans certains pays pauvres (modèles anciens)
 
Les solutions proposées s'orientent vers une réglementation (vignette) prenant en compte la puissance du moteur ou la consommation, ce qui permettrait d'en limiter l'utilisation par un effet de seuil financier. Cette réglementation s'appliquerait également aux autres véhicules producteurs de CO2, qu'ils soient à deux ou quatre roues motrices.
 
Certains pays taxent les véhicules les plus polluants, et des villes comme Londres réduisent la circulation par une écotaxe à payer au centre ville quelle que soit la voiture. En France, les péages urbains ou les taxes sont perçues comme injustes mais certaines grandes agglomérations comme Grand Lyon, Grenoble Alpes Métropole, Clermont Auvergne Métropole, Pays d'Aix, Plaine Commune et Paris souhaitent interdire les centres-villes aux 4 × 4 pour réduire le CO2 et de particules fines.
 
En Allemagne, le débat sur la circulation des SUV en ville a été relancé après qu'une Porsche Macan a fauché quatre piétons et renversé un feu de signalisation, à Berlin en 2019. La ville a déjà interdit l'accès de son centre aux véhicules les plus polluants en 2008 et a ainsi réussi en 2012 à passer sous les niveaux recommandés par les normes européennes. Depuis, une cinquantaine de villes allemandes ont suivi son exemple.
 
En 2019 et 2020, les ministres français Bruno Le Maire et Élisabeth Borne annoncent que leur gouvernement compte ouvrir des discussions sur la réglementation européenne concernant les objectifs de réduction des émissions de CO2 par les voitures particulières neuves, visant en particulier les SUV. Bruno Le Maire exprime son souhait d'ouvrir « un débat (...) pour voir si ces règles de CO2 qui sont indexées sur le poids des véhicules ont encore du sens aujourd'hui ». Élisabeth Borne évoque quant à elle l'« absurdité » consistant à moduler le niveau moyen maximal de 95 gCO2/km pour les véhicules les plus lourds en fonction de la masse des véhicules vendus : selon elle, « la flambée des SUV découle aussi de cette réglementation dont on sait qu'elle est soutenue par l'un de nos grands voisins européens », visant implicitement l'Allemagne.
 
Sécurité et accidentologie
Dès le début des années 2000, des articles scientifiques cherchent à mesurer les effets des SUV, light truck et light-duty truck sur la sécurité.
 
En 2004, Michelle J. hite (de l'Université de Californie) évoque aux États-Unis une « course aux armements » alimentée par l'achat de véhicules de plus en plus gros, en dépit du fait qu'ils représentent un danger accru pour les occupants de véhicules tiers (plus petits et plus légers) ainsi que pour autres occupants de l'espace public (piétons, cyclistes et les motocyclistes). Son étude porte sur les impacts "internes" de ces véhicules (c'est à dire sur la sécurité de leurs propres occupants) et sur leurs effet "externe" (c'est à dire sur les autres), concluant d'après les statistiques alors disponibles qu'ils sont « extrêmement meurtriers ». Au tout début des années 2000 aux États-Unis, environ 1 million de ces véhicules lourds remplaçaient des voitures plus légères en tuant annuellement 34 occupants et près de 3 fois plus (93 morts) de piétons, cyclistes ou motocyclistes ; cette étude a chiffré la valeur des vies perdues à 242 à 652 millions de dollars/an prises en charge par les assurances. Le gain de sécurité retiré de la conduite de gros véhicules se paye paradoxalement par le fait que «  ».
L'élévation de la caisse du véhicules, fait que en cas de collision ces gros véhicules percutent les petit véhicules à hauteur des passagers plutôt qu'au niveau du bas de caisse.
 
Renversements
Ces véhicules ont un centre de gravité plus haut que les véhicules légers, ce qui induit un risque accru de renversement (tonneaux), problème qui a obligé les constructeurs a équiper la plupart de ces véhicules neufs de systèmes électroniques fiables, limitant ces problèmes.
 
Occupation de l'espace
Ces véhicules sont inspirés des trucks, conçus à l'origine pour le marché rural nord-américain rural caractérisé par des territoires de grands espaces, où les villes sont récentes, aux rues larges et parfois construites pour un trafic conséquent . Ils sont inadaptés aux centre ville historiques européens, africains et asiatiques, denses et aux rues étroites, et aux pays dont les infrastructures routières (routes, ponts, tunnels...) et connexes (trottoirs, parkings, stations services...) n'ont pas été configurés pour la circulation et le stationnement de véhicules de cette taille.
 
Parmi les éléments évoqués comme facteurs de risques dans un milieu urbain, on peut citer :
 
La largeur (et parfois la longueur), peu compatible avec le gabarit des centres-villes anciens et des petites routes rurales, particulièrement en Europe ;
La hauteur, qui crée des angles morts pour le conducteur et limitent la vision du contexte routier pour les conducteurs des autres véhicules.
Comportement des conducteurs
Un article de 2006 du British Medical Journal rapporte que « les conducteurs de SUV sont quatre fois plus nombreux à conduire en téléphonant (l’appareil à la main, sans « mains libres ») que la moyenne des conducteurs.». Ils sont aussi plus nombreux à conduire sans ceinture de sécurité, le sentiment de sécurité, procuré par le véhicule, inciterait le conducteur à prendre plus de risques.
 
Conception et problèmes de visibilité
Selon Jean-Marie Mortier, directeur technique de Test Achats « Les 4 × 4 vis-à-vis du piéton sont très mal conçus. D’abord, ils sont plus hauts, prennent le piéton au thorax et quand on les compare aux berlines, qui ont été conçues pour mieux absorber le choc avec les piétons et qui ont aussi été conçues pour que le capot ne soit pas trop rigide et que la tête, qui pourrait frapper sur le capot, ne soit pas fracassée, les 4 × 4 n’ont rien dans leur conception pour éviter ces chocs-là. »
 
 
Le pare-buffle, ici monté sur une Jeep, peut causer de nombreux dégâts en cas de contact avec un autre véhicule ou un piéton.
Un exemple de risque créé par la conception est le pare-buffles, qui accroît les risques de blessures pour les personnes touchées et perturbent le fonctionnement du coussin gonflable de sécurité (airbag) et la sécurité passive du véhicule en cas d'accident. Ces pare-chocs, faits de gros tubes d'acier, sont particulièrement dangereux pour les piétons, les cyclistes ou les motocyclistes heurtés. Depuis 2008 ces derniers sont interdits à la monte en France et en Europe sur les véhicules vendus neufs à partir de cette date sauf s'ils sont homologués par le constructeur. Dans ce cas, ils sont fabriqués en polyuréthane et sont conçus pour ne pas blesser.
 
Masse
La masse moyenne des véhicules neufs vendus est passé de 900 kg en 1984 à 1 250 kg en 2004, pour une puissance moyenne gagnant 38 % en vingt ans[réf. nécessaire], ce qui s'est traduit par une consommation accrue de ressources et plus d'émissions de GES lors du transport des matières premières et pièces lors de la fabrication et de leur utilisation. L'Ademe notait que 167 modèles émettant moins de 120 g éq.CO2/km étaient homologués en France en 2005, mais qu'ils n'ont concerné qu'à peine 15 % des ventes.
 
Le phénomène d'augmentation des masses des véhicules était jusqu'à présent un phénomène général, ne serait-ce que pour coller à l'augmentation des gabarits de la population (taille et poids). Paradoxalement les véhicules dits à quatre roues motrices, en abandonnant petit à petit les châssis poutres des origines au profit de caisses autoporteuses s'allégeaient comparativement à leurs aînés.
 
Certaines berlines dépassent maintenant allègrement les deux tonnes à vide comme la Mercedes S65 AMG. L'augmentation du prix du pétrole et la prise en compte par les constructeurs des données environnementales devrait permettre l'amorce rapide d'un phénomène inverse.
 
Sinistralité
 Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (novembre 2018).afficher  
La sinistralité de ces véhicules n'est pas plus élevée que celles des autres véhicules mais comme tous les segments de véhicules à diffusion plus restreinte ou haut de gamme, le prix des réparations est plus élevé que sur des modèles standards impliquant des tarifs d'assurance parfois importants.
 
Les compagnies d'assurance européennes, qui inspectent tous les résultats, semblent appliquer des tarifs équivalents entre les berlines et les véhicules dits à quatre roues motrices. Les tarifs sont actuellement basés sur les coûts des réparations et sur les valeurs des véhicules alors que les véhicules à tendances sportives eux sont nettement surtaxés (y compris évidemment quelques 4 × 4 très puissants). Certaines compagnies d'assurance refusent d'assurer les jeunes conducteurs qui achètent des véhicules dont le rapport poids/puissance dépasse une certaine valeur. Ainsi, de très petits véhicules ne pourront être conduits par un conducteur débutant dans certaines compagnies car estimés comme dangereux du fait de leur puissance et de leurs performances. Si les véhicules 4 × 4 et autres SUV s'avéraient réellement plus accidentogènes que les autres, il est fort à parier que les tarifs seraient revus en conséquence, surtout si c'était dans les ordres d'idées précités, pour atteindre des sommes dissuasives.
 
Alors que les 4 × 4 avaient pris du retard en la matière par rapport à des véhicules standards il y a encore quelques années, aujourd'hui certains 4 × 4 réussissent à obtenir la note maximale de 5 étoiles aux crash-test EuroNCAP comme le prouvent les Volvo XC90, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg ou encore BMW X5.

un gros SUV rejette 35 % de CO2 de plus qu'une berline de taille moyenne