Reprise du message précédent :
Je ne sais pas s'il un lien de cause à effet mais j'ai l'impression qu'il y a  beaucoup plus de travaux à la SNCF/RATP cet été que les étés précédents :
 
http://www.ratp.fr/informer/trafic/travaux_sncf.php
 
http://www.ratp.fr/informer/trafic/travaux_ratp.php
 

Collision entre un TGV et un TER. 15 blessés pour l'instant.
http://www.20minutes.fr/societe/14 [...] 15-blesses

collision par l'arriere, ca m'etonnait aussi un bilan aussi leger

jkroi que c'est officiel, les chemins de fer francais ne sont plus que l'ombre de ce qu'ils étaient, bien joué de splitter la sncf en deux ca aura quand meme tenu 17ans, pour dire le niveau ou on etait avant...

Bourdel de mirde... Pau je suis passé par là encore lundi et mardi en faisant les trains 14151 de Toulouse à Hendaye et retour en 14150 de Hendaye à Toulouse...  
 
Vu le type de cantonnement sur cette ligne (Block manuel et beaucoup de BAPR) je ne comprends pas comment le TER a pu rentrer à vitesse normale dans le canton occupé par le TGV?!...  

La est tout le mystère... A par un feux vert, il y a autre chose qui le permet ?
Reste de savoir le pourquoi du comment de tout ça sachant qu’apparemment une maintenance SE était en cours (on peut donc vraiment rien imaginer, tout est plausible)

Je dirais problème qd le SE a réparé, le signal a dû s'ouvrir avec le tgv ds le canton, ce n'est pas zoné, ça fonctionne avec un compteur d'essieux, donc j'imagine qu'il y a une procédure pour s'assurer que le canton est libre ou non
Un peu comme le capi après la reprise en fonctionnement normal.

Non, la réglementation est claire: si on entre en canton occupé, c'est marche à vue sur tout le canton. Donc vitesse limitée de façon à pouvoir stopper le train au moindre obstacle et sans dépasser 30 Km/h au maximum (dans la réalité on oscille entre 15 et 20 Km/h en général). Pour donner un ordre d'idée, à 30 Km/h il faut presque 50 mètres pour stopper un train roulant à 30 Km/h, soit autant qu'une voiture lancée à 90 Km/h sur une route. Et un train TER roulant à 90 Km/h il faut au moins 300 mètres pour le stopper. Donc si on arrive derrière un train, dans une courbe et qu'on le voit au dernier moment, le choc est inévitable...

Je vois comme seule explication que le TER est entré en canton occupé sur ordre du régulateur (c'est la seule possibilité de rentrer en canton occupé de BAPR), et que le conducteur a passé un signal circulaire présentant un feu vert et qu'il a repris sa vitesse, sauf que devant lui se trouvait encore le TGV. Sauf qu'un signal circulaire n'est pas un signal de cantonnement et n'autorise JAMAIS de reprendre sa vitesse normale.
Mais bon, je doute que le collègue ai fait une bourde de ce niveau, on est formé et si ils n'insistent pas sur ce point là, ils n'insistent sur rien!  

Un sacré merdier à dépatouiller en perspective...  

J'ai pas fait de la circu depuis un certain temps, mais si c'est du BMVU c'est possible dans quelle situation?

Le BMVU est simplement là pour empêcher le nez à nez, l'installation en gare n'empêchera pas la réponse au test et donc à l'AC d'être tenté d'ouvrir le signal. Ceci dit, le signal restera fermé avec le train dans le canton. non ?
On aurait donc une intervention du SE qui aurait de nouveau ouvert le signal par mégarde ?

Mais bon, dans tous les cas ça fait bien l'objet d'une DATIS à minima non? et l'AC en gare, pourquoi commanderait-il le signal à l'ouverture alors que le TGV est dans le canton ?
En plus le TER, il avait sans aucun doute un arrêt en gare. Il repart pas tout seul.

ça me parait quand même assez chaud à réaliser.
Du coup ça doit pas être du BMVU sur cette portion de ligne si? Et comme je ne connais pas vraiment le BAPR, je ne me prononcerai pas

edit : ah mais en fait il n'y avait peut-être pas d'AC en gare, genre un PANG. Et là tout deviendrait plus cohérent. Maintenance, signal qui rebascule au vert suite à erreur du SE (ou autre), et TER qui repart en VL.
edit2 : ça serait impossible aussi en fait. Si pas d'AC, la gare n'existe pas, tous les signaux sont au vert, et ça ferait qu'un seul canton entre A et B, donc impossible d'avoir 2 trains dans le canton (en situation normale).

 
Ce n'est pas de la voie unique. Ce n'est que de la double voie, avec par endroits du Block Manuel et ailleurs du Block Automatique à Permissivité Restreinte.  

Ah merci
Je pouvais m'enfoncer longtemps dans mon raisonnement à la con  

J'y connais pas grand chose, du coup j'ai été un peu trompé par le terme "block manuel", que je ne pensais utilisé qu'en VU (bon d'après Wikipédia, c'est quand même là qu'il est le plus utilisé )
Mea culpa

Peut-être d'autres infos par ici http://www.lemonde.fr/societe/arti [...] _3224.html

Je reposte du topic train les images de la conf de presse sncf :
 

je capte pas pour le feu, le pilote avait quelque chose mais on sait pas quoi, ou le feu ne fonctionnait pas?

si signal éteint, donc on considère qu'il est rouge, donc procédure à 30 km/h et auto de franchir un sémaphore de bapr
s'il est vert donc, plein pot

Et si il est éteint le conducteur le considère au plus restrictif, en l'occurrence "rouge"

Un signal éteint, c'est considéré comme un feu rouge, voir deux (le "carré" ) selon la plaque d'identification que porte le signal, et l'indication de l'oeilleton. Dans tous les cas celà entraine une restriction de circulation et des conditions de franchissements. Or là, le conducteur est reparti à vitesse normale, ce qui implique qu'il avait un feu à voie libre (vert), d'après ses déclarations toutefois.

Comment peut-on parler de "sécurité" lorsqu'on autorise un conducteur à franchir un signal d'arrêt ?  
C'est un peu une blague la notion de sécurité dans le ferroviaire !

Vendredi c'était hier...
En marche à vue le conducteur peut arrêter le train en quelques dizaines de mètres à 30km/h.

 
 
Qu'est-ce qui justifie que de laisser un conducteur franchir un signal d'arrêt ?
Eviter de prendre 10 minutes de retard ?
L'humain est le principal facteur de risque, il faut l'éliminer de la chaîne de décision. Imagine qu'il oublie de rouler à 30 km/h, qu'il soit distrait, qu'en fait, sur cette portion, c'est plutôt 10 km/h parce que c'est sinueux ?
Imagine une défaillance du système de freinage qui empêche l'arrêt en "quelques dizaines de mètres" ?  
J'imaginais que le ferroviaire était intransigeant sur cet aspect, mais, en fait, pas du tout. Faut pas s'étonner !

Quand tu t'arrêtes à un stop sur la route tu ne repars jamais ?

Tout simplement de continuer à avoir un traffic roulant. Sinon on stoppe tout et on appelle des bus pour transborder les voyageurs. Si la réglementation impose des marches restrictives c'est que les systèmes sont conçus pour. Et une défaillance ne peut pas cacher le fait que depuis plus d'un siècle les trains roulent de cette façon là. Et celà marche.
Quand à fantasmer sur le système de freinage qui ne marcherait pas pour s'arrêter, faut arrêter de trop regarder les films catastrophes d'Hollywood: chaque rame et train est contrôlé au moins une fois toutes les 24 heures en ce qui concerne le serrage et desserrage de chaque essieu du convoi (on appelle celà un essai de frein complet). Quand on part on est sûr à 100% de l'état des freins de notre train. Es-tu sûr de l'état de tes freins de ta voiture avant chaque trajet?
C'est bien beau de faire la personne outrée, mais encore faudrait-il avoir toutes les billes en mains pour pouvoir juger...  

Sublime!    

 
Je ne conduis pas

 
La sécurité est une notion complexe qui ne souffre ni d'approximations, ni du conservatisme béat.
 

Candidate à la Sncf /Rff ils ont besoin de toi...

Non mais c'est BPP.
 
SNCF =    
 
Un peu moins pour la ratp  

 
Quelle bonne remarque !
Ils n'ont pas la culture de la sécurité que je pensais. Je suis extrêmement déçu.
Je suis un grand défenseur du transport ferré que j'utilise de manière intensive. J'ai toujours considéré que la sécurité était un enjeu majeur dans ce secteur et qu'ils ne plaisantaient pas, quitte à me casse les couilles en arrêtant les trains 2h parce qu'un connard traîne sur les voies à Mâcon.
Et là, en quelques mois, j'apprends que la maintenance du réseau ferré est une vaste blague (accident de Brétigny, plus pas mal d'incidents sur les réseaux anciens) et que le système de cantonnement, pierre angulaire de la sécurité ferroviaire, peut être détourné et contourné.
Et tout ce que tu trouves à me répondre, c'est ça ?
Putain, mais tous les gens de la SNCF et de RFF devraient être en colère !

 
Je dis juste que pour la gestion de réseaux denses type transports urbains, la RATP est bcp plus efficace que la SNCF.
D'ailleurs, c'est souvent l'excuse de la "sécurité" qui justifie l'incompétence de la SNCF sur ce segment quand on les écoute.
Au niveau de la sécurité, pour moi, la SNCF c'est (c'était) une référence. La sûreté c'est un enjeu que je connais très bien et qui me préoccupe et m'intéresse.

En l'état actuel de l'enquête, on ne sait pas quel était l'état du feu lorsque le ter est reparti. (peut-être vert, mais on ne sait pas)
 
C'est un des points essentiel à déterminer pour comprendre l'enchainement

On ne sais pas ce qu'il s'est passé pour le moment.
Visiblement on se dirigerait vers un franchissement de signal ouvert après arrêt alors que le canton est toujours occupé (indications de la BG)
Si tel est le cas on se retrouverait effectivement devant un problème grave, très grave.

Mais le coup de franchir un signal fermé n'est en aucun cas un danger, un défaut de sécurité. C'est une procédure strict et sans danger.
Pas plus tard que jeudi et vendredi j'ai franchi 8 ou 9 signaux dit "fermés" suite aux fortes chaleurs (ils n'étaient pas vraiment fermés puisque permissifs, au sémaphore)

C'était ? Pourtant la réglementation concernant la circulation n'a globalement  pas changé depuis des décennies (genre autoriser à franchir un signal d'arrêt)

Pour l'infrastructure je suis bien d'accord et des cheminots en colère n'ont pas attend Bretigny, mais on n'est pas écouté, que ce soit par la direction ou les usagers. D'ailleurs ça me fait rire d'entendre les associations d'usagers crier au scandale qd il y a des incidents, ou plus rare des accidents, ils crient aussi au scandale qd il y a des travaux, des retards à cause des travaux etc...

M-m-mais    
 

mais arrêtez de répondre aux trolls, sérieusement ça fait pas assez longtemps que vous êtes sur hfr

On peut très bien rebondir sur un troll (qui connaît tré tré bien la sécurité) pour discuter sérieusement

 
Ce n'est pas un troll BPP    
Disons qu'il a des avis tranchés  

 
Ca va MAV sur 800/900m.
On est loin des 10 kms dans le cas présent  

 
Autorisation de pénétrer en canton occupé de BAPR, j'ai fait ça pas mal de fois dans ma région (sur l'axe Bordeaux-Toulouse il y a pas mal de cantons de ce type, ainsi que sur l'axe Toulouse-Bayonne). Vu que t'es parti pour 10 à 12 km de marche à vu, c'est au minimum 20 minutes de temps perdu sur l'horaire. On a l'impression d'être revenu au temps des calèches tirées par des chevaux en terme de vitesse moyenne, un régal.    

oui en général mais en disant ça :

avec juste un argument d'autorité
 

 
ben c'est quand même un beau trolleur
 
et ce n'est qu'un exemple

 
Je ne vois pas la contradiction que tu sembles souligner.
 
Si je peux me permettre , tu as l'air d'avoir une opinion pas moins caricaturale que celle de l"usager pris en otage" interviewé par la TV à chaque grève.
 
 
edit: à part ça, merci pour les nombreux éclaircissements techniques du topic

http://www.bfmtv.com/societe/sncf- [...] 17425.html
 
Ce n'est pas ça qui va améliorer la confiance envers la SNCF.

Je crois qu'avec Un incendie d'origine inconnue tout est dit. Attendons avant de dire quoi que ce soit.

les rats tentent de détruire l'humanité
 
http://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html

 
Totalement et vraisemblable et cohérent.
 
C'est un phénomène qui existe aussi ailleurs.