Reprise du message précédent :

Tu peux mettre du SP sans pb

du 98? cool

Tu peu y aller

merci    
car on m'a dit que ça riquait d'emdommager le moteur ..

Moi, méme je roule toujours au SP95 et ce depuis plusieurs années ainsi que des clients et jusqu'a aujourd'hui rien a declaré.

 
J'ai dit quoi dans mon msg? Sièges de soupapes nan?  
Alors en plus de tes quelques lacunes au niveau des normes des carburants tu en as en français aussi.
 
Enfin bon je le répète depuis le début mais tu n'as pas l'air de le comprendre rouler au SP95 alors que le moteur est conçu pour du super plombé c'est risquer d'endommager son moteur. L'indice d'octane ne correspond pas et ça cliquète point barre. Qu'est-ce que tu ne comprends pas là-dedans?
Ensuite se rajoute le problème de l'additif dans l'essence (sachant que jusqu'en 2003 on y mettait du potassium en substitution au niveau européen). Certains moteurs supportent pê très bien le SP98 mais tu ne me feras pas croire que rouler sans additif n'est absolument pas risqué, quoique tu en dises.
 
Tu sais j'ai deux golfs qui datent de 1983 et 1981, (et bientôt pê une 3ème), dont une catalysée en seconde-monte, je crois que je me suis suffisemment interessé au problème pour savoir ce que je dis.

En plus d'etre ignorant t'est illetré ou quoi???
relit ça:
 
"tceupa a écrit  
 le plomb ajouté à l'essence servait à la lubrification des guides de soupapes si ceux-ci étaient en pièce rapportée dans la culasse...
 
Siège de soupape en effet."
 
Il te parle de guide tu lui repond siege de soupape en effet.
 
C'est ecrit NOIR sur BLANC
A mon avis c'est toi qui a des lacunes en francais
Faudrait peut etre que tu retourne a l'école non? A moins que tu y est encore!!!
 
Tu te prend pour qui?
Tu me parle de 2 Golfs, moi des caisses j'en voit des dizaines par jour.
A ton avis elles roulaient avec quoi les voitures avant qu"il y ai le Super???

 
 
Certes la forme prête à confusion.
 
Pour le reste t'as beau voir des dizaines de véhicules par jour, apparemment tu savais pas jusqu'à aujourd'hui que le super plombé et le SP95 n'ont pas le même indice d'octane RON et que ça favorise le cliquetis, et on sait tous que le cliquetis peut casser un moteur. Tu considères même que c'est sans danger de changer. Enfin bon tu fais ce que tu veux.
Tu sais tu peux être un mécano/garagiste/je ne sais quoi en rapport avec les voitures, et être mauvais ou mal formé tout simplement.
 
Moi mes voitures j'les casse pas sciemment.

T'est masochiste?
Et en plus mitomane t'invente des chose que j'ai jamais dit.
Je t'ai posé une question dans le dernier post? a moins que tu ne veuille pas repondre? peur de te faire casser, encore une fois???

 
 
 
 
Sinon pour le dernier post je ne vois pas de phrase interrogative.
 
Bon sur ce je vais regarder la télé. En espérant qu'un jour tu serres un guide pour cause de sans plomb. Si si ça existe renseigne-toi.

T'est vraiment une piece toi et meme un champion    
Mes soupcons se confirment t'est illetré  
Generalement une question est suivie d'un point d'interrogation ca ressemble a ca ? et j'en avait mis trois(3)
Donc essaye de relire et si tu peux repond(mais quelque chose d'intelligent).
 
Bon apres comme tu persiste et signe, je vais te recasser(apparement tu doit aimer ça)
Un guide est lubrifié par l'huile moteur (trouve une vue eclatée d"un moteur et essaye de comprendre)
Un guide sert a faire coulisser la soupape de haut en bas
Toi tu confond avec un siege de soupape,ca sert a asseoir(comme son nom l'indique) la soupape pour permettre une etancheité lorsqu'elle est au repos.
Donc le guide n'a rien a voir avec la presence ou non de plomb.
 
 
Enfin bon t'est novice donc...
Au fait c'est pas a la tele (ou sur le net) que tu apprendra la mecanique.
La theorie c bien mais si tu ne la met pas en pratique, elle ne te sert a rien mise a part a mettre en place des dialogues steriles.
Donc si tu veux apprendre plonge toi dans un moteur(2eme degré) et la tu pourras parler de choses concretes.Je te parle pas de faire une vidange ou changer un filtre mais bien plus poussé.
Encore faut-il le vouloir, car la difference entre la mecanique et la tele c'est que t'auras toujours de la graisse aux mains mais ca sera pas la meme (saleté Vs chips)      
 

 
 
Sans plomb=>perte d'étanchéité soupape et siège=>serrage possible du guide et de la soupape.
Je suis désolé ça existe et je sais ce qu'est un guide et un siège.
 
Ah oui j'ai répondu à ta question en quotant toutes tes fautes, c'était pê trop fin pour toi en effet, relis.

Tiens, Voila de quoi satisfaire ton ignorance et repondra par la negative à tes affirmations farfelues...
Bonne lecture ,j'ai pris soin de surligné les phrases qui corroborent mes dires.
Le reste apportera de l'eau à ton moulin, ou (comme disait Voltaire dans Candide)cultivera ton jardin  
Si toutefois cela devient un peu trop "technique", la presence d'un adulte est autorisée  
 
Je te retrouve a la fin pour la conclusion    
NB: Ce texte est tiré d'un des plus grand magazine dans le monde portant sur les vehicules anciens.
 
PAS DE PANIQUE !  
Rouler au sans plomb  
mercredi 22 décembre 1999  
 
 
Les dés sont jetés. Le 1er janvier prochain, plus de plombé à la pompe. La directive européenne du 13 octobre 1998 n°98/70/CE concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel entre en vigueur. Et l'angoisse étreint les plus blasés, soutenue par la rumeur publique qui prédit le pire et enfle à mesure que l'échéance se rapproche. Donc, plus de plombé. Et alors ? Cela doit-il signifier la mort de nos véhicules de collection ? Devrons-nous, tel le professeur Tournesol, préparer dans le secret de nos garages transformés en laboratoire des doses au micron près d'un additif miracle pour pouvoir sortir nos belles automobiles un week-end par an ? Serons-nous contraint de déculasser à tour de bras pour faire la queue chez un rectifieur et faire installer des sièges de soupapes renforcés en priant le ciel que l'opération ne prenne pas un demi-siècle, compte tenu de la demande ? Au risque de passer pour des empêcheurs de broyer du noir, la réponse à toutes ces questions est... NON ! Trois fois non.
[#f00e00]Pourquoi le plomb ? Avant d'aller plus loin, un peu d'histoire s'impose. Les propriétés anti-détonnantes du tétra-ethyl de plomb (TEL) ont été découvertes en 1921 par Thomas Midgley, un chercheur américain, au sein du General Motors Research Laboratory. Parallèlement, ce composé présentait deux avantages d'importance : il assurait une meilleure lubrification à température élevée et une bonne étanchéité entre soupapes et sièges de soupapes. Très vite, l'adjonction de TEL dans le carburant apparut comme une solution miracle, rendant le moteur plus performant et facilitant les démarrages. A l'époque, l'indice d'octane était alors peu élevé (50 à 60) et on sait que plus un indice d'octane est élevé, meilleure est la combustion. Cet artifice permettait donc aux constructeurs de bénéficier de meilleures performances sans bourse délier. Et, accessoirement, d'utiliser des matériaux peu nobles pour les soupapes et sièges de soupapes (lorsque ceux-ci existaient), lesquels n'étaient plus soumis à l'effet cliquetis engendré par l'explosion mal maîtrisée du mélange air/essence dans les chambres de combustion.
Bref, le plomb a longtemps été considéré comme la panacée et si les Américains l'ont tout de suite adopté, il faudra attendre 1939 pour voir arriver en France deux qualités d'essence additivée au TEL, l'ordinaire (indice d'octane 69) et le super (indice d'octane 78). Auparavant, on se contentait d'additiver l'essence avec de... l'alcool (toujours dans le but d'augmenter l'indice d'octane). A l'époque, la teneur en TEL était de l'ordre de 0,7g/l.Elle a progressivement baissé pour ne plus représenter, en 1999, que 0,15 g/l.Comme, parallèlement, l'indice d'octane ne cessait de s'améliorer, personne ne s'en est aperçu et, qu'on sache, on n'a pas constaté d'épidémies de récession de sièges de soupapes.
Cela dit, il est vrai que le plomb (et on s'en aperçut bien plus tard après son introduction dans l'essence) présente un autre avantage : il prolonge la vie des soupapes d'échappement et de leurs sièges. Pourquoi ? Simplement parce qu'il dépose, à la fois sur les têtes de soupapes et sur les sièges de soupapes de minuscules particules d'oxydes de plomb et des sulfates. Sans cette protection, la zone de contact entre la soupape et son siège serait endommagée par la combinaison de la force d'impact de la soupape et la chaleur dégagée par les gaz d'échappement. Le siège perdant, petit à petit, de son épaisseur, entraînant de plus en plus bas la soupape dans la culasse. C'est ce phénomène qu'on appelle la récession des sièges de soupapes et qui s'amplifie avec le temps, jusqu'à provoquer la descente pure et simple du siège (il n'y a plus, alors, d'étanchéité entre le siège et la soupape, et celle-ci grille).
Ce problème est moins présent sur les soupapes d'admission qui, elles, sont moins sollicitées par la chaleur, le mélange air-essence jouant, en quelque sorte, un rôle de "réfrigérant". L'image est osée mais parlante.
Dans le même temps, la technologie a évolué et, vers le milieu des années 70, les constructeurs ont commencé à utiliser des aciers de bien meilleure qualité pour les sièges de soupapes (c'est, notamment, le cas de Simca).  
 
Pouvoir anti-détonnant
Le plomb est donc banni de l'essence. Première question, par quoi son pouvoir anti-détonnant va-t-il être remplacé ? Il faut savoir que l'essence, ce n'est pas simplement un produit de raffinage. C'est, en fait, un composé complexe d'additifs et de composés aromatiques ou oxygénés. Grosso modo, et suivant les fabricants, au produit raffiné, on ajoute des désactiveurs de métaux, des inhibiteurs d'oxydation et de corrosion, des antigels et des détergents, des substances aromatiques (benzène et hydrocarbures cycliques, soufre...) et des oxygenates (composés organiques oxygénés qui augmentent la teneur en oxygène de l'essence). C'est, d'ailleurs, la composition de ces additifs et composés qui explique, en partie, les différences de prix entre Grandes surfaces et pétroliers. Parmi tous ces additifs, on trouve des composés à base de manganèse aux propriétés anti-détonnantes moins importantes que le plomb. Mais, l'expérience le prouve, une simple modification de l'avance à l'allumage (quelques degrés suivant les moteurs) suffit à supprimer le cliquetis.  
 
Sièges de soupapes
Est-ce à dire qu'on peut rouler au sans plomb sans souci et sans autre intervention ? Et que fait-on alors de la récession des sièges de soupapes ? Bonne question. Une série d'études, menées aux Etats-Unis sur cinq années, tend à prouver que c'est envisageable. 64 véhicules ont ainsi parcouru 24.000 km par an. La moitié au sans plomb, l'autre au super plombé. Les résultats en sont étonnants qui prenaient en compte l'entretien global du véhicule et non pas le simple problème des sièges de soupapes. Certes, il a été constaté des récessions de sièges de soupapes (mais dans une proportion à peine plus élevée que sur les véhicules roulant au plombé), mais les coûts de maintenance s'avéraient moins lourds d'environ 30% !
Une autre expérience, ne prenant en compte, celle-là, que le problème de la récession des sièges de soupapes, a été menée sur 1562 véhicules Ford durant 42 mois. 1,2% d'entre eux ont connu un problème de récession des sièges de soupapes. Vous nous direz, ces études ont été menées aux Etats-Unis, pas en France. Et vous auriez raison (depuis le milieu des années 70, les constructeurs américains ont doté leurs culasses de sièges de soupapes en acier renforcé. Et, en dehors de Simca, nos constructeurs nationaux ont attendu près de 15 ans avant de faire de même) si ces études n'avaient été menées entre 1967 et 1972 ! Soit avant l'adoption des sièges de soupapes renforcés (1).
 Une autre série d'études a été menée, en Europe cette fois, sur l'impact de l'utilisation du sans plomb sur un parc de véhicules anciens avec sièges de soupapes en acier mou. Ces tests n'ont pas montré, là encore, de significatives récessions de sièges de soupapes, en condition d'utilisation normale sur route. Par contre, à la demande de la Federation of British Historic Vehicle Clubs, la Motor Industry Research Association a procédé à des tests au banc, sur des moteurs de Rover série A, réputés pour avoir une culasse très tendre. Là, les résultats sont tragiques : enfoncement d'un millimètre au bout de 70 heures. En même temps, ce test a démontré ses limites, l'utilisation à charge régulière d'un moteur n'étant quasiment jamais réalisée sur route, argument qu'ont largement repris tous ceux qui n'ont pas voulu faire ainsi tester leur additif.  
 
L'expérience des autres. En l'occurrence, les tests réalisés ces derniers mois ne sont pas réellement significatifs et sont tous sujets à caution. Rien ne valant l'expérience acquise par les pays ayant supprimé le plomb de leur circuit de distribution. Et là, les résultats se passent de commentaires : en condition d'utilisation normale, le problème de la récession des sièges de soupapes n'en est pas un. D'abord, l'utilisation d'additifs présente autant d'avantages que d'inconvénients. Ces additifs contiennent, en effet, des composés halogènes et un substitut de plomb (potassium, sodium, manganèse, phosphore, methanol, ethanol, MTBE [methyl tertiary butyl ether] ou ETBE [ethyl tertiary butyl ether]). Ces composés halogènes produisent des agents corrosifs, participant à la dégradation des soupapes d'échappement, des bougies, des silencieux d'échappement et des pipes d'échappement (2). De plus, l'usure des soupapes dépend des conditions d'utilisation du moteur et augmente de manière importante dès lors qu'on roule vite pendant une période assez longue (3). Enfin, l'entretien du moteur est primordial et participe activement à la longévité des sièges de soupapes.
Cela dit, l'expérience autrichienne, suédoise, slovaque ou thaïlandaise montre également que l'utilisation d'additifs et un bon entretien du moteur constituent une protection suffisante pour diminuer le risque de récession des sièges de soupapes.  
 
Que faire ?
Face à cette avalanche de données, il ressort une grande tendance : la suppression du plombé n'a pas posé de problème majeur dans le passé. Pourquoi en serait-il différemment aujourd'hui ? D'autant que l'expérience des uns va largement nous profiter. Ainsi, pour éviter le vent de panique tant redouté, les pétroliers ont-ils décidé de commercialiser, à partir du 1er janvier, un sans plomb 98 additivé au potassium. Il semble même que ce "super" de substitution soit déjà en phase de test depuis quelques semaines dans un certain nombre de stations. Concrètement, à la pompe, vous ne verrez aucune différence. Y compris au niveau du prix (hélas).
Le potassium utilisé est, en fait, un composé lamellaire qui présente deux avantages : il possède un pouvoir de lubrification à peu près équivalent à celui du plomb et il dépose, tout comme le plomb, de minuscules particules sur les sièges de soupapes. Jouant, elles aussi, le rôle d'amortisseur entre la soupape et le siège. Ce super additivé sera présent, en principe, jusqu'en 2005. On dit bien, en principe, car il ne faut pas se faire d'illusions, on ne rencontrera de ces pompes que de plus en plus rarement. Cette solution a le mérite d'être totalement indolore et de repousser le problème à plus tard.
Deuxième solution : rouler au sans plomb, directement et sans plus attendre. Là, deux options se présentent.  
 Si vous roulez peu, et si votre moteur est parfaitement entretenu, quelques pleins de sans plomb seront sans conséquence. D'abord parce que le plomb contenu dans votre moteur ne disparaîtra pas du jour au lendemain (suivant les estimations, il reste du plomb pendant 10 à 20.000 km). Ensuite parce que, à moins de posséder un véhicule de compétition tournant vite,nos moteurs sont lents (5/6.000 tours maxi) et ont des taux de compression relativement bas. Pas besoin, dans ce cas, de sans plomb 98. Du 95 fera très bien l'affaire, après modification de l'avance à l'allumage. C'est d'autant plus vrai pour les véhicules d'avant-guerre qui, l'expérience de nos pays voisins le prouvent, peuvent rouler au sans plomb 95 sans être obligé d'intervenir sur la mécanique plus souvent qu'avant.  
 Si vous roulez beaucoup, ou si vous voulez rouler plus tranquille dans votre tête (c'est d'ailleurs plus là que ça se passe que dans votre moteur), plusieurs solutions sont aujourd'hui proposées.
Les additifs
C'est, incontestablement, la moins douloureuse. Mais aussi la plus contraignante et la moins intéressante à long terme. Des substituts de plomb fleurissent chaque jour à l'approche de la date fatidique. Les notices livrées sont suffisamment évasives et peu informatives pour émettre des doutes sur leur efficacité à long terme et, notamment, sur leur non-agressivité sur les soupapes et pipes d'échappement. Les tests effectués en Angleterre étant d'ailleurs peu convaincants. Cela dit, dans les pays où on utilise déjà un additif, on n'a pas constaté d'épidémies de soupapes usées prématurément ou de silencieux mangés de l'intérieur. C'est plutôt rassurant. Si donc vous voulez utiliser un additif, faites le plein avec du 98, n'utilisez qu'un produit à base de potassium et tenez-vous en à la marque choisie, une fois pour toutes. Les mélanges sont à proscrire car, en chimie, on n'additionne que les... défauts.  
 
Les catalyseurs
Depuis quelques années, on a vu apparaître les catalyseurs. Qui se présentent sous la forme d'un sachet de billes qu'on jette dans le réservoir ou d'un tube qu'on installe entre la pompe à essence et le carburateur. Ce sont les Broquet, Fuel Cat, Eurocat, Fuel Saver... A la base, tous ces produits n'ont pas été conçus pour faciliter le passage du plombé au sans-plomb mais pour diminuer le taux de C0-C02 en sortie d'échappement. Depuis deux ans, tous ces produits communiquent sur leur faculté à permettre le passage au sans-plomb. Comme nous étions plus que dubitatifs, nous avons donc décidé de mettre l'un de ces catalyseurs en test, sur notre P60, l'Eurocat. La procédure d'installation est simple, bien expliquée et le passage au sans-plomb se fait de manière progressive (800 km au plombé, 300 km avec un mélange 75% de plombé-25% de sans-plomb, 300 km avec un mélange 50-50, puis 100% de sans-plomb). Première surprise : le gain de puissance. Dû à une meilleure oxygénation du mélange air-essence. Deuxième (bonne) surprise : la baisse de la consommation, d'environ 10%. Troisième (excellente) surprise : le taux de CO-CO2 en chute libre. Pour l'heure, nous roulons avec du sans-plomb 95 en contrôlant régulièrement le réglage du jeu aux culbuteurs et l'avance (modifiée d'un degré). A priori, ce genre d'engin fait un peu figure de poudre de perlin-pinpin. Pourtant, à y regarder de plus près, il n'y a aucune raison pour que ça ne fonctionne pas à long terme (pour l'heure, nous n'avons pas accumulé suffisamment de kilomètres pour être totalement affirmatifs), les billes contenues dans le tube jouant deux rôles : elles "cassent" l'essence lorsque celle-ci passe, en pression, dans le tube, l'oxygénant, et elles créent une catalyse hétérogène qui augmente le pouvoir anti-détonnant. Globalement, le carburant est mieux brûlé (d'où un meilleur rendement moteur, une consommation réduite et une pollution en chute libre). Qu'en sera-t-il de la récession des sièges de soupapes lorsque tout le plomb contenu dans notre moteur aura disparu ? On n'en sait encore rien. Et notre expérience est-elle reproductible sur n'importe quelle voiture ? Ce n'est pas si sûr. D'abord, le fabricant précise bien que la vitesse de rotation ne doit pas dépasser 5.000 tours. Ensuite, cette installation ne peut être réalisée que sur des moteurs parfaitement entretenus (notre culasse affiche péniblement 10.000 km au compteur et nous n'utilisons que des huiles et liquides de refroidissement de très haute qualité) car, à notre sens, ce type de catalyseur accentuera plus les problèmes mécaniques qu'il ne les résoudra. Histoire à suivre, donc.  
 
Culasse sans-plomb
Reste la Rolls des solutions, le montage de sièges de soupapes en acier renforcé. Une opération qu'on ne privilégiera que lors d'une réfection complète du haut moteur. Pas avant. Là, il faudra se rapprocher d'un atelier de rectification. Première opération, l'éprouvage de la culasse (même si vous ne la passez pas au sans-plomb, c'est un passage obligé). Ensuite, extraction des sièges de soupapes d'échappement existant, réusinage de la portée des sièges et montage de sièges en acier renforcé. Et, enfin, surfaçage des plans de joint. Dans la majorité des cas, l'intervention se limite à ces uniques opérations. Maintenant, tant qu'on en est à reconditionner sa culasse, deux précautions valant mieux qu'une, on pourra en profiter pour changer également les sièges de soupapes d'admission, remplacer les guides de soupapes et changer les soupapes. L'ensemble de ces opérations a, évidemment, un coût. Variable suivant les ateliers et l'état dans lequel vous amenez la culasse (si elle est entièrement dépouillée, vous évitez évidemment la dépose des ressorts, soupapes...). En gros, la facture globale tournera entre 2.000 et 4.000 F pour un quatre cylindres. Ça paraît cher, dit comme ça. Mais c'est le prix qu'on paye, aujourd'hui, une réfection classique d'une culasse. Donc, il n'y a pas de surcoût ! Et vous êtes tranquille pour la vie ou presque.  
 
Verdict
On le voit, il n'y a strictement aucune raison de s'inquiéter de la disparition du plombé. Jusqu'en 2005, on peut même ne rien faire et utiliser le super additivé présent à la pompe. Ou rouler au sans-plomb si on sort son auto quelques week-ends par an. Sans rien changer à ses habitudes. Et profiter d'une réfection en profondeur du moteur pour faire monter des sièges de soupapes renforcés. Il n'y avait vraiment pas de quoi s'en faire une montagne...
Pierre Guérand  
 
(1) Wintringham JS, Felt AE, Brown WJ, Adams WE, 1972. Car maintenance expense in owner service with lead and nonleaded gasoline. Soc. Automot. Eng. N° 720499.
(2) US Environmental Protection Agency, 1985. Costs and benefits of reducing lead in gasoline. Final Regularoty impact analysis, EPA-230-05-85-006. Washington, DC.
(3) Schoonveld GA, Riley RK, Thomas SP, Schiff S. 1986. Exhaust valve recession with low-lead gasolines. Soc. Automot. Eng. N° 861550.
 
Voila tu as tout compris???
Maintenant, s'il te reste un soupçon de fierté et un zest d'intelligence, le debat sera clos.
Si malgré cela , ce n'est pas suffisant,j'ai encore tout un tas de temoignages qui attend.Je ne prefere pas en venir là.
C'est a toi de voir et on reste là. je ne t'en voudrai pas pour autant  

 
 
 
Le monsieur te dit qu'on peut rouler au super additivé càd celui avec du potassium, qui remplace le plomb. C'est fait pour, j'ai jamais dit le contraire. Manque de pot EN 2003 IL N'EST PLUS DISPONIBLE.  
Ensuite concernant le sans plomb, pour "quelques pleins de sans plomb... quelques week-ends par an" ça ne gène pas. Le plomb dans le moteur ne disparaitra pas comme par magie après le dernier plein de super plombé (ou l'additif pour du additivé). Par contre pour monsieur tout le monde, en utilisation quotidienne et régulière, c'est un autre problème.
Et l'article de conclure sur la monte de sièges de soupapes renforcés lors de la prochaine réfection.
Bref...
 
Donc ça ne modifie en rien ni les risques, ni ma position. Pour finir voilà une synthèse.
 

 
 
Je pense qu'on ne sera jamais d'accord. Et comme dit si bien pour conclure ce site : 'Si vous ne faites rien, vous n'êtes pas sûr d'avoir des ennuis. Si vous faites quelque chose d'efficace, vous êtes sûr de ne pas en avoir."
Maintenant toi tu as pê intérêt à ce que les voitures reviennent.

super potassium dans une 50cc 2 temps en revanche

Apparement, ta philosophie Monothéiste, tu ne l'applique pas qu'a la religion, mais a Google aussi  
 Il n'y a pas plus aveugle que celui qui ne veut pas voir clair!!!
   
La stupidité s'arrête ou commence la raison  
 
Bon je vais reprendre car apparement tu n'as pas bien compris(je t'avait dit de prendre un adulte!!!)
 
"Le monsieur te dit qu'on peut rouler au super additivé càd celui avec du potassium, qui remplace le plomb. C'est fait pour, j'ai jamais dit le contraire. Manque de pot EN 2003 IL N'EST PLUS DISPONIBLE"  
Donc jette tes golfs tu ne pourras plus roulé
 
"Ensuite concernant le sans plomb, pour "quelques pleins de sans plomb... quelques week-ends par an" ça ne gène pas. Le plomb dans le moteur ne disparaitra pas comme par magie après le dernier plein de super plombé (ou l'additif pour du additivé). Par contre pour monsieur tout le monde, en utilisation quotidienne et régulière, c'est un autre problème"
Donc, plus de plombé. Et alors ? Cela doit-il signifier la mort de nos véhicules de collection ? Devrons-nous, tel le professeur Tournesol, préparer dans le secret de nos garages transformés en laboratoire des doses au micron près d'un additif miracle pour pouvoir sortir nos belles automobiles un week-end par an ? Serons-nous contraint de déculasser à tour de bras pour faire la queue chez un rectifieur et faire installer des sièges de soupapes renforcés en priant le ciel que l'opération ne prenne pas un demi-siècle, compte tenu de la demande ? Au risque de passer pour des empêcheurs de broyer du noir, la réponse à toutes ces questions est... NON ! Trois fois non.
 
"Et l'article de conclure sur la monte de sièges de soupapes renforcés lors de la prochaine réfection."
Dans le même temps, la technologie a évolué et, vers le milieu des années 70, les constructeurs ont commencé à utiliser des aciers de bien meilleure qualité pour les sièges de soupapes (c'est, notamment, le cas de Simca).
 Mais, l'expérience le prouve, une simple modification de l'avance à l'allumage (quelques degrés suivant les moteurs) suffit à supprimer le cliquetis
Ca prend même pas 5mn a regler une avance a l'allumage!!!
C'est un jeu d'enfant, Tout au moins pour ceux qui ont un esprit logique, ce qui je pense n'est pas ton cas
 
 Sans plomb 95 : indice d?octane 85/95  
Sans plomb 98 : indice d?octane 87/98
Super         : indice d?octane 87/98
Tout a fait d'accord, mais par ex tes Golfs elles roulaient(ou pouvaient rouler) a l'ordinaire NON???
Si je suis "ta" logique: "cliquetis : auto-inflammation du carburant, due à un indice octane trop faible" l'ordinaire avait un indice d'octane de 80(ron) et en prenant le SP95 son indice est de 95(ron)Donc reflechit un peu!!!
 
"Je pense qu'on ne sera jamais d'accord" OK, mais dans la vie il ne faut pas avoir un esprit Obtu.
 
 
Si tu veux des temoignages(de professionnels de l'auto, des rectifieurs moteurs, des restaurateurs, et des particuliers qui utilisent le SP):
 
"pour moi je roule en cox de1971 avec moteur 1200cc d'origine depuis trois ans dès mon achat je ne roule qu'au SP98 ayant effectué 13500 kms depuis je n'ais eu aucun problemes reglage normal des soupapes a 10000 kms et aucune usure reglage d'origine a 0,15 et avant nouveau reglage 0,15 admision et 0,15 serrer echappement donc aucun probleme avec du SP98 et tres souvant utilise dans le mouvement VW @+"
 
" Après avoir lu l'article, j'ai décidé de franchir le pas. dans ma 4 l fourgonnette, j'utilise du SP95 depuis 6 mois, 5200 kms parcourus (à partir de 217000 kms), impeccable ! A toute fin utile, c'est un modèle de 1985, 1108 cm3 (C1E J18=taux de compression 8,3, si je ne dis pas de bêtises) type 2370 indque la documentation)"
 
 Question:" Je possède depuis peu une simca p60 -année modèle 61 - l'ancien propriétaire l'alimentait avec du SP 98 + additif. Puis- je alterner avec du super sans endommager le moteur ?"
 Reponse: "C'est terrible de devoir se répéter à l'infini. Mais bon, une fois de plus, je répète avec force qu'on peut rouler au SP sans additif, sans poudre de perlin-pinpin, simplement en faisant son plein. Titine, avant son arrêt pour restauration, roulait au SP 95 (avance recalée), l'Océane du chef roule au SP 98 (le veinard a une pipe d'admission Modauto avec un carbu double corps, et puis le chef il a tendance à appuyer sur le champignon pour impressionner madame), Gordie roule au SP 98 (taux de compression supérieur à 10 !), et tous nos potes y sont passés depuis longtemps. Personne n'a explosé son moteur, on ne dénombre pas le moindre siège de soupape descendu... Tout ça, ça se passe manifestement dans la tête. Et je le répète, si vous avez un doute, prenez régulièrement votre jeu aux soupapes. Si le jeu se resserre, c'est effectivement que le siège descend. Point barre. Mais ce n'est pas pour autant qu'il faudra incriminer l'usage du SP. Maintenant, si vraiment ça pose un problème existentiel, il reste toujours la solution de rouler au gas-oil, au GPL, au chianti, à l'eau, au jus d'orange, au coca-cola, à l'extrait de jus de chaussette... Mais évitez quand même le white spirit, on sait jamais, d'ici que ça marcherait mieux... "      
 
"Je suis en train de refaire le Ventoux de ma Juvaquatre-Dauphinoise. Le rectifieur, quand je lui ai parlé de siéges renforcés m'a dit que ça ne valait vraiment pas la peine d'autant qu'il faut compter 600 à 700 Euros pour cette fantaisie. Il m'a dit que cette modification concernait plutot les moteurs "pointus" et m'a conseillé de mettre un additif, ce qui ne me plait guére ! Quand je lui ai demandé si l'on pouvait rouler au SP95 sans additif, il ne s'en est pas ému. Conclusion :fort de ce que je lis sur ce site et de ce que m'a dit mon rectifieur, je crois que je vais rouler au SP 95 sans additif.
 
" bonjour,je roule depuid plusieurs mois et 15000 kms avec une renault 14 de 1980 au fameux "moteur a la noix" et je ne la nourrit qu'au sans-plomb 98 sans additifs qui eux,sont vraiment "a la noix".La voiture roule tres bien ,a fait plus de 2000 kms d'une traite sur autoroute a 130-140 en 4e il n'y a pas si longtemps et c'est un véhicule qui roule tous les jours dans toutes les conditions.Seulement,il est entretenu et aucun bruit suspect ni usure douteuse n'est a relever.IL faut noter que le precedent proprietaire faisait de meme et que ma voiture a 98000 kms et est en pleine forme.par contre le 95 a tendance a bouffer les vis platinées vu son plus faible taux d'octane.Je rappelle enfin que ce moteur a équipé les 104 et les visa pendant des années et a toujours donné satisfaction hormis les problemes de périphériques rencontrés ca et là mais il ne faut pas tout mélanger.Cette mécanique très moderne a également équipé les BX et les 205 de premières generations et marche au sans-plomb sans problèmes.Demandez a divers proprietaires ce qu'ils en pensent. Enfin ,faut-il rappeller que le plomb présent dans le carburant y est présent en infime quantité et qu'un calculs mathémathique suffit a démontrer que ce qui se dépose sur les sieges de soupapes est encore plus infime,presque insignifiant.Mais il faut bien vendre !"
 
" Ma 203 fonctionne merveilleusement bien au sans plomb 95. Elle est plus souple et offre un meilleur ralenti ! ! Je ne m'y attendais pas car, en théorie, l'indice d'octane est bien inférieur non ? Attention tout de même car, pour moi, la tentative est récente et il se peut qu'il reste encore pas mal de plomb dans le moteur (pourtant je roulais au potassium depuis la disparition du vrai plombé et là, d'ailleurs j'avais constaté une diminution du couple à bas régime). Que faut-il donc penser ou faire ? Et bien, pour ma part, je vais vous le dire : je vais de ce pas enfiler une combinaison, re-régler précisément mes culbuteurs (sur une 203, c'est fait en 20 minutes...) et rendez-vous dans trois ou six mois avec les nouvelles mesures de jeu aux culbuteurs quand je vérifierai à nouveau donc ! Si vous n'êtes pas trop fainéants, faites donc tous comme moi et là, on saura. A bientôt sur ce forum."
 
"Je roule depuis six ans en 203 familiale avec un moteur refait de mes petites mains avec de la pièce de récupération sur différentes épaves : ici un bas moteur, là une culasse, etc. Les seules parties neuves furent les soupapes et la pochette de joints. J'ai donc parcouru plus de 70.000 km depuis la "rénovation de mon moulin", décomposés en 55.000 avec du Super de l'époque, deux ou trois pleins avec le nouvel additivé, et puis ayant l'impression que ça ne servait à rien, je suis passé directement au sans-plomb 95. J'ai parcouru alors environ 15.000 km. Suite à un problème de dent d'arbre à cames cassée et d'embrayage à changer, j'en ai profité pour sortir ledit moulin et vérifier l'état des soupapes, au cas où... Surprise ! ou plutôt pas de surprise, il ne s'était rien passé ! Les portées étaient comme au premier jour. J'avais pris soin, avant démontage, de vérifier le calage des culbuteurs et j'ai eu bien du mal à rajouter une cale de 0.05 par rapport au réglage d'origine. Ne perdons pas de vue, quand même, que ce type de moteur tourne pépère, et que son régime ne fait pas rougir les queues de soupapes. Donc, suite à cette visite dans les entrailles de mon auto, j'en conclus que c'est pas parce qu'il n'y a plus de plomb dans l'essence que les soupapes auront du plomb dans l'aile..."
 
" Président du 2CV club Luberon Ventoux je tiens à vous livrer nos observations sur la question du SP 95. Comme sur tous les moteurs refroidis par air et pouvant atteindre des températures de fonctionnement beaucoup plus élevées qu'un moteur refroidi par eau (les culasses peuvent atteindre allègrement 140 degrés) les sièges de soupapes du flat-twin sont déjà beaucoup plus résistants que la normale. Il faut savoir que les culasses destinées aux Sauss-Ente (la version sans-plomb vendue en RFA et en Suisse ) avaient les mêmes références que les versions françaises. Par contre l'augmentation de température due à l'oxygénation supérieure du SP impose de monter des bougies un peu plus froides (NGK BR8 par exemple ou 9 pour les pieds très lourds, disponibles au rayon scooters en grande surface) et un réglage d'allumage aux valeurs d'origine absolument parfait (à ce sujet, éviter les jeux de contact adaptables qui prennent du jeu en 2.000 km au niveau de l'axe et choisir une vraie marque !). Le seul problème concerne certains moteurs Dyane avec un taux de compression de 9.5 qui nécessitent parfois une baisse de l'avance (1/2 dent) ou alors se limiter au 98, et certains manchons caoutchouc de filtre à air un peu trop vieux qui se désagrègent (idem pour les durites entre pompe à essence et carbu). La recette est la même pour les anciens 375 et 425. Depuis trois ans, aucune casse ou récession de siège de soupape n'a été signalée sur les voitures du club. On note de plus que certains moteurs à fort kilométrage qui cliquetaient par forte chaleur à cause de l'abondance de calamine dans les culasses (lègère cosommation d'huile due à l'usure des joints de queue de soupapes) se sont parfaitement nettoyés et ne cliquètent plus. Au sujet des catalyseurs nous n'avons des informations précises et vérifiées que sur l'Eurocat, à savoir à diminution immédiate et très importante du taux de CO (vérifiée avec le même analyseur et sur la même voiture à deux jours d'intervalle et prouvée par le démontage du catalyseur et re-analyse : le taux de CO était remonté au même niveau). A savoir aussi que le super additivé entraîne la même élévation de température et la même dégradation des caoutchoucs. Voilà notre contribution au forum dans le but de vous aider à démystifier le faux problème du sans-plomb (sur un forum Internet consacré à la Deuche lassés d'entendre X conn... sur le sujet, on a fait le pari d'offrir deux culasses neuves au premier qui nous en montrait une avec les sièges fusillés. Depuis trois mois aucune nouvelle !)
 
" Mon père a acheté un tracteur il y a quelques années. Un vieux Allis-Chalmers. Nous l'utilisons depuis plus de cinq ans, avec du sans-plomb, et sans aucun problème. Et le gars à qui nous l'avons acheté faisait de même. L'été dernier, nous avons déposé le moteur car je voulais jeter un ?il sur les sièges de soupapes. Ils ne présentaient aucun problème particulier ! On me dira toujours que c'est un type de moteur différent, un usage différent, etc. mais j'ai été surpris qu'après plus de 20 ans sans plomb, il n'y ait aucune trace significative de problème. » [Re-animator]
 
" Je me demande bien pourquoi les amateurs d'anciennes chialent tant contre l'essence sans-plomb. Ces histoires de sièges de soupapes qui se détériorent sont des histoires de ma grand-mère. Avez-vous pensé aux avantages du sans-plomb ? Moins d'encrassement du carburateur et des bougies, les mises au point durent plus longtemps, sans parler de ceux qui ont l'injection où, là, le sans-plomb est une vraie bénédiction. Ici en amérique, nous sommes passés au sans-plomb au début des années 80. Un article était paru à ce sujet dans la revue américaine « Car and Driver ». Un ingénieur de GM (General Motors), affecté à ce problème, a fait le constat suivant : un moteur V8 standard non prévu pour le sans-plomb de GM devait tourner À PLEIN RÉGIME un minimum de six heures au banc pour que les effets nocifs commencent à être détectés. La morale de cette histoire : dans la vie de tous les jours, le sans-plomb n'est absolument pas nocif pour toutes les voitures.
 
"Je roule au SP 98 avec une 2 CV de 1983 depuis un an sans problème particulier à signaler. Par contre, le cliquetis du moteur au ralenti est un peu plus fort. Ayant démonté mes culasses après 20.000 km, je n'ai pas constaté d'usure particulière. De plus, un ami roule depuis la même époque au SP 95 avec une 2 CV type AZKA, et sans problème non plus (moyennant un léger retard à l'avance). Cependant, nous avons tous les deux constaté qu'en été le moteur a tendance à chauffer beaucoup plus."
 
"Il n'y a pas de plomb dans l'essence ici aux USA depuis bien longtemps (plus de dix ans !). Au début tout le monde criait au meurtre car toutes les vieilles voitures allaient casser (problème d'usure pour les sièges de soupapes etc...). Et bien, en fait, il n'y a pas de problème du tout. Pas de besoin de changer les culasses ou soupapes ou sièges. L'usure en plus est de l'ordre de 1 a 3 % : négligeable... N'ayez pas peur et surtout ne vous laissez pas inquiéter par quelqu'un qui veut faire du pognon en jouant sur la panique et l'hystérie générales ! ! ! J'ai une 911 T de 1970 ( 2.2L ) et d'autre voitures...
 
 
CONCLUSION:
 Voila, tu peux prendre cela pour argent comptant, ne pas en tenir compte pour moi tiendrait d'une psychopathie.
Je finirai par ces mots:
"Nous sommes des milliers en France et des millions dans le monde a utilise du SP sans problèmes( du moins pas plus qu'avec les autres carburant, et les différents test ici et là le confirment)!!!"
Toi tu soutient l'inverse selon des théories evasivent,(car aucun test dans le monde n'as pu confirmé tes dires)
Et ceci sans même avoir essayé."  
A bon entendeur...