Reprise du message précédent :

 
Mais t'as toujours des pertes par dissipation thermique, même si toi tu les trouves faibles, à un haut régime cela est largement suffisant pour freiner ta voiture, papillon ou pas papillon.
D'où le principe du frein Jacob.
 
Après si tu veux pas comprendre j'y peux rien...

Le frein jacob ça n'a rien à voir, justement c'est fait pour maximiser les pertes.
Je parle du frein moteur classique et de l'effet des compressions dessus, par rapport aux autres frottements du moteur.
 

 
J'ai l'impression étrange que la courbe de puissance ne correspond pas à la courbe de couple... on ne vois pas de rupture de pente à 3000 tr/min sur la courbe de puissance (alors qu'il y en a une sur la courbe de couple), et la puissance tombe brusquement après 4000 tr/min sans raison apparente...

De toutes façons c'est une courbe bien lissée pour faire joli, les courbes réelles sont généralement bien + "perturbées" que ça.
De même, on a rarement une telle pointe au régime de puissance maxi.

 
Le frein Jacob c'est fait pour amplifier le phénomène donc ca a tout à voir.  
Enfin bon je crois que ca ne sert à rien d'aller plus loin...  

 
 
Dans la phase de compression, c'est sans doute là que le moteur perd le plus de puissance.
Toutes soupapes fermées, le piston doit comprimer l'air avant que le fuel soit injecté. Jamais un piston n'est "aspiré vers le haut", je ne sais pas où tu as vu jouer ça. Un moteur ne gagne pas de puissance en comprimant de l'air. En revanche une fois le fuel injecté dans le cylindre, la détonation créé l'énergie qui pousse le piston et donne alors la "puissance" au moteur.
 
Dans un moteur si le piston remonte c'est que son voisin est en train de descendre.
Le-dit voisin voit d'ailleurs son énergie partir en partie dans la remontée du premier piston pour la compression suivante.
En gros quand un piston descend, il donne son énergie pour faire tourner l'arbre et remonter le piston d'à-côté et en même temps participer à sa propre remontée.
 
C'est pour cela que par exemple le volant-moteur d'un diesel est plus lourd qu'un essence car comme la compression est plus importante, pour éviter que moteur tournant l'énergie soit trop dédiée à remonter les pistons, on profite de l'énergie cinétique du volant.
 
ça fonctionne de la même manière sur les essences d'ailleurs (concernant le volant-moteur)

Si tu lisais, tu aurais vu qu'il s'agissait du cas où le papillon est fermé (donc sur un moteur essence évidemment). Quand on a une forte dépression à l'admission, au début de la phase de "compression", la pression dans le cylindre est inférieure à la pression atmosphérique. Ca n'est que quand le piston est remonté suffisemment pour que la pression dans le cylindre soit supérieure à la pression atmosphérique, qu'on peut réellement parler de compression, avec un résistance dûe à la pression.
Et comme on parle de frein moteur, on ne parle pas de combustion ni de carburant, mais uniquement d'air.
 
Merci de lire et d'essayer de comprendre un post avant de répondre, ça fera gagner du temps à tout le monde.

hahaha.
 
Bref. On va utiliser ton exemple comme ça on ne pourra pas me reprocher de ne pas parler de la même chose.
 
Quand tu créés une dépression dans le cylindre grâce au mouvement descendant du piston (dans le cas de ton moteur à essence papillon fermé), tu demandes encore de l'énergie. Que ce soit pour dépasser positivement ou négativement la pression atmosphérique, cela demande un effort.
 
petite expérience du vendredi :
prendre une seringue, pousser à moitié, boucher le bout avec le doigt et tirer sur le piston... Il faut un effort plus important que si le bout n'était pas bouché, non ?
 
Bon

Si tu garde une voiture + de 50 ans tu me le dis tout de suite  

Ce n'est que la moitié de l'histoire de l'automobile

Et après avoir tiré sur le piston sans déboucher le trou, il se passe quoi? il résiste si tu le repousses, ou au contraire il se repousse tout seul jusqu'à sa position initiale?
Quel est le bilan énergétique de la manoeuvre?
   
Enfin le coup de la dépression c'est forcément moins d'1 bar. La compression dans un diesel c'est + de 15 bars. Le diesel freine 15 fois +?  
 
tu devrais plutôt tenter les expériences décrites + haut, tu verras si c'est facile de faire tourner un moteur, même avant de l'avoir bougé suffisemment pour y faire varier la pression...
 
Mais bon, faut croire que c'est + drôle de répondre à côté sans chercher à comprendre et de se moquer avec "hahaha" ou un smiley du même genre à chaque début de post plutôt que de chercher à comprendre un phénomène et de risquer d'ébranler des certitudes basées sur du vent et de la mauvaise foi.
 
5 posts dont un monosmilesque et zero argument (à part une seringue qui ne fait que répéter ce que j'ai écrit dans des posts précédents), ça s'appelle du troll.

Bilan négatif chef :
 
effort pour créer la dépression : -1
 
effort pour remonter à la pression atmosphérique : 0
 
effort pour créé par la pression en remontant au PMH : -1
 
total : -2
 
Donc au final, frein moteur

Voici les résultats du sondage:  
 
32.2 %  19 votes 1.  Super un nouveau diesel super performant!
 
20.3 %  12 votes 2.  Bof on attendra de voir niveau fiabilité
 
47.5 %  28 votes 3.  Pourri je préfère rouler à l'essence
 
merci d'avoir été nombreux à participer
 
donc pour vous les moteurs essence ont encore de l'avenir

On attendra les moteurs DIESEL issus de la compétition après les 24H

Maintenant changeons de moteur et voyons l'impact du V6 HDi 204 ch
 
 
Le Coupé 407 n’est plus le seul à profiter du V6 HDi (DT 17), désormais, la berline et la SW l’accueilleront aussi sous leur capot. Ce moteur de 2.7 l de cylindrée à 24 soupapes bénéficie d’une puissance de 150 kW (204 ch) et développe un couple de 440 Nm à 1900 tr/min. Il est jumelé avec la boîte automatique « Aisin » à six rapports (AM6) dotée d’une commande « Tiptronic system Porsche ».
 
Le bloc
 
Ce moteur, musicalement agréable, se caractérise notamment par un bloc en fonte graphitée compactée. Il utilise deux turbocompresseurs à géométrie variable commandés électroniquement et des injecteurs piezoélectriques. De plus, son échappement dispose d’un filtre à particules de type octosquare de dernière génération dont la périodicité d’échange est supérieure à 200000 km. Selon Peugeot, cette performance est rendue possible par l’amélioration de l’additif et du support filtrant. Ce groupe motopropulseur a aussi nécessité le développement d’un nouveau berceau pour s’implanter sous le capot des 407 berline et SW.
 
Performances
 
Avec ce V6 2,7l HDi FAP, la berline a besoin de 29,8 s pour parcourir le 1000 m départ arrêté, conducteur seul à bord. Dans les mêmes conditions, les reprises 80 à 120 km/h s’effectuent en 5 s en Drive. La vitesse maximale, atteinte sur le 6e rapport, est de 230 km/h. Enfin, Peugeot garantit une consommation de carburant maîtrisée de 8,4 litres en cycle mixte - soit 223 g/km de CO2.
 
Adaptations
 
Ces versions se verront dotées d’un équipement complet et d’une finition spécifique. La mécanique aussi est adaptée avec un amortissement piloté électroniquement de dernière génération, une direction à assistance variable à valve pilotée, des roues de 18 pouces chaussées de pneumatiques 235/45 R 18 W et un freinage fait appel à des disques de 330 x 30 mm à l’avant et 290 x 12 mm à l’arrière.

on parlait de la seringue il me semble. après avoir forcé pour aspirer, elle fournit de l'énergie pour revenir au point de départ.
 
Et dans le moteur essence papillon fermé:
"effort" pour créer la dépression: -1 (pour chiffrer de la même manière que toi, c'est à dire la puissance fournie, et non l'effort qui donnerait un chiffre positif).
"effort" pour remonter le piston: 1. Oui, on part avec une dépression dans le cylindre, alors qu'en-dessous du piston y'a la pression atmosphétique. Ca fournit de la puissance.
Ensuite, de nouveau "effort" de -1 pour décompresser.
bilan: -1.
 
sur le diesel:
remplissage du cylindre: 0
compression: -15 (je sous-estime sans doute le chiffre).
décompression: 15.
bilan: 0.
 
Tu vois, avec ton raisonnement, l'essence devrait freiner davantage
 
dans les 2 cas c'est faux à cause des échanges thermiques entre l'air et le moteur.
Mais dans un cas y'a une pression 15 fois + forte en jeu, et les échanges thermiques ont toutes les raisons d'augmenter autant. Pourtant y'a même pas 2 fois + de frein moteur, avec pourtant un moteur + gros en mouvement.

Le V6 est certes + puissant, mais à choisir je préfère encore le 2.2.
170ch suffisent largement, la réponse à très bas régime, et le temps de réponse lui-même, sont + importants, le tout pour une consommation nettement moindre.
Le 2.2 a au moins l'avantage d'innover et d'apporter un réel progrès, même si ça arrive un peu tard et que ça serait mieux sur le 1.4. Le V6, ben c'est un gros moteur, mais qui n'apporte pas grand-chose de nouveau comme technologie. Le seul progrès c'est qu'avant PSA n'avait pas de V6 diesel.

 
clairement

 
 
ca n'a vraiment rien d'exceptionnel du tout, c'est meme plutot decevant pour 204cvx et 44mkg de couple....
 

Ca suce trop les V6 diesel Il vaut mieux se lacher sur un "petit" 4 cylindres de 170Cv que sur un "gros" V6 de 204Cv.
 
Quand tu vois la différence de conso qu'il existe entre le 4 cylindres TDI 170Cv (+/- 5,7L) et le V6 TDI 233Cv (+/- 7,8L), ça fait peur ! Dans les faits, le 170Cv tournerait autour de 6L et le 233Cv autour de 9L  

 
 
le v6 tdi 233ch est bien plus adapté a une a6 qu'un petit 2.0tdi 170 et vu le prix de la bestiole, la conso c'est pas trop un probleme.

 
Et bien justement ton expérience tend à prouver le contraire. Prends un monocylindre 4T de moto, enleves la bougie et fais tourner le villebrequin, ensuite remets la bougie et tu verras la différence.
Et quand tu parles de faire tourner un moteur de voiture à la main t'es sérieux? Amène la plutot sur un banc et on en reparle...

Quelle interet d'avoir un diesel si la conso n'est pas un probléme ?  

nan mais moi j'abandonne, hein.

 
 
j'ai jamais compris pourquoi prendre un diesel lorsqu'on a un budget de 50k€ ou plus et qu'on fait pas enormement de kilometres ou que l'on tracte pas...  

stupidité inside
 
comme ceux qui ont les remboursements kilométriques ... c'est l'occase de rouler en grosse cylindrée (eventuellement convertie au GPL) pour pas cher du km

 
 
effectivement vu que l'indemnisation est fonction croissante de la puissance fiscale  

Oui, mais la puissance fiscale est moindre sur un diesel à puissance égale... (si quelqu'un sait pourquoi, d'ailleurs)

 
Y'a l'effet psychologique qui joue vachement. Avec un diesel tu te dis que ça va te revenir moins cher de rouler. Ce qui normalement est vrai si tu fais beaucoup de kilomètres. Personnellement je n'achète que du diesel parce que :
 
- Je roule pas mal (+/- 30 000 Km/an)
- J'aime voir une consommation moyenne < 6L quand je roule (même si je m'amuse et que je conduit "sport" )
- J'aime le couple qui existe avec un diesel (même de "petite" puissance)
- Je pense à la renvente de mon véhicule
- J'aime pas faire des pleins > 45€    
 
Maintenant je pense que si j'avais "de l'argent à jeter par les fenêtres" je roulerais probablement en essence  

 
Parce que le calcul de la puissance fiscale faisait appel jusqu'à une époque récente au rapport de boîte de la voiture ce qui fait qu'un diesel, avec une démultiplication plus importante qu'une essence, faisait 2 à 3 cv fiscaux de moins que son homologue essence.
 
Maintenant, le calcul de la puissance fiscale se fait sur la quantité de CO2 rejetée sur un cycle de conduite normalisée.
 
EDIT : et si je n'achète que de l'essence, c'est parce que :
- je ne fais que 3000 à 5000 km/an,
- même si je pousse parfois un peu le moulin et que ma conso dépasse les 40 l/100, ça ne dure que quelques minutes mais j'en ai profité pleinement,
- je ne roule qu'en cabriolet,
- j'aime le couple et la souplesse des V8 essence, deux caractères que je n'ai jamais retrouvé sur les diesels commerciaux (moteurs creux en dessous de 1500 tr/min, puis forte poussée entre 2000 et 3000 tr/min, puis de nouveau rien),
- j'aime pouvoir revendre ma voiture plus chère que je ne l'ai achetée.

Y'a pas mal d'opérations pendant lesquelles on est amené à faire tourner un moteur de voiture à la main (calage de distribution, calage d'allumage, réglage des soupapes...).
Généralement, pour y arriver, on doit soulever une roue, passer la 5è, et tourner la roue
Après effectivement, quand on y arrive, on sent bien l'effet des compression, parce qu'on tourne pas le moteur assez vite pour que l'inertie nous aide à passer le point de compression et à récupérer l'énergie lors de la détente. Mais c'est déjà bien dur avant (quasiment impossible de tourner directement une poulie à la main, bien avant d'avoir compressé quoique ce soit). On peut même souvent entendre les fuites de compression à l'intérieur du moteur, qui font que si on tourne trop doucement on ne bénéficie pas de la poussée de l'air comprimé lors de la phase de détente (le cylindre a perdu la pression avant qu'on y arrive). Mais en frein moteur c'est pas le même régime.
 
Enfin ça n'interpelle personne quand je dis que les pressions en jeu lors du frein moteur sont au moins 15 fois + importantes dans un diesel, et que malgré tout, avec un moteur + costaud, ça donne même pas 2 fois + de frein moteur? Et le frein moteur sur une essence qui est quasiment identique quelque soit la position de l'accélérateur (donc en faisant varier les pression d'un facteur 10)? C'est pas compliqué à tester pourtant.

jte plussoie totalement  
(c beau de se battre contre des moulins )

 
 
 
c'est pour ca qu'il vaut mieux avoir un moteur essence quand t'as des frais de trajet a te faire rembourser...

Mis à part pour la musique et la souplesse, le V6 n'a que peu d'avantages si ce n'est que de proposer encore plus de puissance.  
 
Pour information, les frictions sur un diesel sont bien supérieures aux moteurs essence, sans compter le frein que constitue à l'admission les appendices pour générer le swirl.
 
Quand au frein moteur sans papillon, il n'y a pas photo.

Avec ou sans papillon, seul le bruit change sensiblement sur ma voiture.

Sur les diesels PL on met même des papillons à la sortie pour faire du frein moteur

A la sortie c'est tout de suite bien + efficace. A l'entrée ça ne dépasse pas 1 bar et ça diminue les pressions en jeu dans le moteur, alors que là on peut monter bien + haut, tout en augmentant la pression dans les cylindres.

 
ou pas...  

On verra bien

pas tout lu mais bon, au final, maintenant que pigeot se decide a faire des diesels vivant, ils sont toujours un cran en dessous par rapport aux allemandes  
 
d'ailleurs, je suis etonné de voir qu'avec des groupes comme PSA et Renault, les moteurs francais soient toujours un cran derriere les moteurs allemands... parcequ'ils ont largement la technologie pour faire des moulins aussi bons a priori

 
 
ils sont aussi bons...  
 
le haut de gamme francais ne marche pas, meme la 607 est loin d'etre un "succes" vu qu'il se vend plus de classe e en france.