Ren' a écrit :
L'Express du 10/05/2004
Paris-banlieue
Le train, quelle galère!
par Natacha Czerwinski
Des rames bondées, sales, qui arrivent en retard... quand elles passent. Un réseau vétuste à la limite de la sécurité. Des usagers entre exaspération et incivilités. Pour les Franciliens, le bonheur aux portes de la capitale vire parfois au cauchemar quotidien
Amies?» Elles ne savent pas, se regardent, dubitatives. Préfèrent dire «relations de train», tendance compagnes d'infortune plutôt que copines de chambrée. Vingt ans de rail en commun, vingt ans que Brigitte et Josiane se retrouvent face à face, toujours dans le même wagon, le matin à Houdan, 6 h 54, le soir à la gare Montparnasse, 17 h 33. Elles parlent travail un peu, enfants beaucoup. Et problèmes de transport, forcément. «On est étonné quand il ne se passe rien», ironise Brigitte. Vétéranes de la ligne Paris-Dreux, elles ont des souvenirs de galère plein la tête. Le pire? Sûrement le soir où, arrêtées en pleine campagne, elles ont dû descendre du train et rebrousser chemin à pied, en talons aiguilles sur le ballast: 1 kilomètre pour rejoindre leur gare de départ, dans la demi-obscurité du jour tombant. Aujourd'hui, elles en sourient. Blindées. «Qu'est-ce qu'on peut faire? Ça fait partie de notre vie.»
Leur vie, comme celle des 2,2 millions de voyageurs qui empruntent tous les jours le réseau francilien, est rythmée par les aléas de la SNCF: retards, pannes, suppressions de trains, arrêts inexpliqués et confort limité. La qualité de vie qu'ils sont allés chercher à 40 ou 50 kilomètres de la capitale, certains usagers la paient très cher. Jamais sûrs d'arriver à l'heure, ils voient parfois leur temps de trajet passer du simple au double, doivent supporter une promiscuité indigne du prix du ticket et des conditions de sécurité vraiment limites: il ne fait pas bon prendre certains trains de banlieue. Faute d'investissement, le réseau, vieux de plus de trente ans, est fragile. Le matériel, à bout de souffle. Quelques postes d'aiguillage affichent plus de 50 ans d'âge au compteur. «Les salariés de banlieue ont été sacrifiés au profit des bobos chouchoutés dans les TGV», déplorent Nicolas Beau, Laurence Dequay et Marc Fressoz dans leur formidable enquête: SNCF, la machine infernale (le Cherche Midi), expliquant que l'alerte a été donnée il y a déjà des années. Sans résultat. Aujourd'hui, les voyageurs paient les pots cassés. Avec plus de 11 millions d'habitants et 40% des quartiers dits «sensibles», selon le ministère de l'Intérieur, l'Ile-de-France concentre à peu près tous les maux urbains: outre la vétusté du réseau, la montée des incivilités et toujours le risque d'éruption de violence. Les trains de banlieue sont devenus un univers où règne l'irrespect. La saleté et la grossièreté font partie du décor. L'explosion démographique a aggravé le tout. Usés, résignés, les usagers crient en silence.
Le soleil brille, ce lundi matin d'avril, sur la gare de Taverny, dans le nord du Val-d'Oise. Les bancs sont encore couverts de rosée, un léger voile de brume flotte sur les quais. Les regards ensommeillés se tournent vers les écrans bleus, «momentanément indisponibles». «Une fois de plus», marmonne un couple de passagers. Des problèmes? Le sourire se fait narquois. Autant demander à ces usagers si la Terre est ronde. Sur la ligne Valmondois-Paris, rares sont les jours où tout se passe comme prévu. Pas sûr que le train arrive. Ni qu'il s'arrêtera à toutes les stations. Parfois, pour arriver à l'heure à destination, le conducteur accélère, dépassant les arrêts intermédiaires. Sandrine, la quarantaine pimpante, commence déjà à s'angoisser. Si c'est un «petit gris» - comprenez un vieux train en Inox - qui pointe le bout de sa locomotive à 7 h 48, elle ne le prendra pas. «Trop claustro, souffle-t-elle. Mal ventilé. Bondé.» Mais le suivant, à 8 h 3, est toujours en retard. Alors, elle croise les doigts pour que ce soit un train neuf. «J'ai pris une demi-heure de marge, au cas où.» Le soir aussi, elle préfère «louper» un train plutôt que de se retrouver sur ces sièges orange, sous la lumière blafarde - quand l'éclairage n'est pas coupé.
«Les banlieusards ont été sacrifiés au profit des bobos chouchoutés dans le TGV»
«Tu as bien fait d'arrêter», répètent à Claudine ses amis. Pire que la nicotine, leur dépendance à eux s'appelle SNCF. Claudine s'est juré de ne plus prendre le train pour aller travailler. Entre les malaises à répétition et l'anxiété chronique, sa santé supportait mal ces trains d'enfer. «Le barreau Ermont-Valmondois est la ligne la plus pourrie qui existe en Ile-de-France! tempête Maurice Boscavert, maire (PS) de Taverny. Le matériel est obsolète, inadapté, la maintenance n'est pas assurée.» Ce fils de cheminot s'est fait depuis des années le volubile et médiatique porte-voix des Tabernaciens victimes des trains, qui, précise-il, «ne sont ni de droite ni de gauche, mais en retard». Régulièrement, son cabinet prend des allures de bureau des réclamations. Il sort d'un tiroir le dernier courrier en date adressé par l'un de ses administrés à l'entreprise ferroviaire. «Aujourd'hui, pour la énième fois, train de 11 h 2 supprimé. Train précédent: 10 h 32. Train suivant: 11 h 32. Intervalle: une heure! De qui se moque-t-on?»
En 2001, un Livre gris des voyageurs avait recensé les témoignages accablants des usagers de la «ligne maudite». «Ici, un train ne risque pas d'en cacher un autre!» concluait le document, envoyé à la SNCF. Depuis près d'un an, quelques trains rénovés circulent. Les usagers applaudissent. Mais c'est toute l'infrastructure qu'il faudrait revoir. En 2003, à l'arrivée et au départ de la gare du Nord, 9% des trains de banlieue n'étaient pas à l'heure. Les moyennes sur les autres gares - 12,3% à la gare de l'Est, 10,8% à la gare de Lyon, 6,9% à Saint-Lazare et 7,3% à Montparnasse - n'étaient guère plus reluisantes. «L'état des transports en Ile-de-France est préoccupant, c'est le moins qu'on puisse dire, déplore Serge Méry, vice-président du conseil régional, chargé des transports. Le réseau banlieue n'a pas été traité avec l'importance qu'il méritait. Ce sont des choix de gestion de l'entreprise.» Quand, sur le quai étroit de sa gare de Maisons-Alfort-Alfortville, Elisabeth, petite femme énergique, voit passer les trains à grande vitesse, elle affiche un sourire amer. «Quand on prend le TGV, on est l'objet de toutes les sollicitations..., dit-elle. Regardez le magazine sur papier glacé qu'on reçoit quand on a la carte grands voyageurs. Et comparez avec les horaires qu'on nous donne ici: ils ne vont que du lundi au vendredi! C'est comme si le week-end, on nous disait de rester chez nous, dans notre banlieue. Au début, je prenais ça pour un oubli. Maintenant, j'estime que c'est du mépris.» Depuis le jour où Lucie, une jeune mère de famille, a trouvé la mort dans cette gare, fauchée par un TGV, Elisabeth ne décolère pas. Le 7 octobre 2003, comme une vingtaine d'autres usagers, Lucie avait traversé les voies pour attraper son RER, annoncé au dernier moment sur le quai d'en face. «Bien sûr, elle n'avait pas à traverser les voies, répète Elisabeth. Mais la SNCF n'a pas à exaspérer les gens.»
Exaspération, colère, impuissance, c'est aussi ce que ressentent les quelque 4 000 utilisateurs de la ligne Paris-Provins. Régulièrement, comme ce vendredi après-midi en gare de Nangis, les trains prévus n'arrivent pas. Régulièrement, des «problèmes de matériel» les clouent sur place. «Il faut le vivre pour le croire», soupire Virginie. Présidente de l'association la Voix du train, elle aimerait que les habitants du sud de Seine-et-Marne cessent d'être des usagers de seconde classe. L'hiver, les conditions de transport frisent le ridicule: on se serre à trois sur des places de deux pour pouvoir se tenir chaud, voire on s'emmitoufle dans des duvets. «On nous dit qu'on ne peut pas à la fois mettre du chauffage et rouler...» Quand, en plus, les rames affichent quatre voitures aux heures de pointe et huit aux heures creuses, l'agacement monte d'un cran: «On nous traite comme des bestiaux!» grondent les usagers. De temps en temps, à bout, ils investissent les rails, marée humaine pour stopper la «bête» qui fonce vers Paris. En mars 2003, ils avaient été 200 à occuper les voies. Cette opération coup de poing leur avait permis de monter dans le direct en provenance de Troyes et d'arriver à l'heure, enfin, gare de l'Est. Depuis, ils ont renouvelé l'expérience une dizaine de fois. Ils en sont là. Obligés, pour attraper le train, de prendre des risques stupides. Virginie ne se fait pas d'illusions: «On sait qu'on n'est pas prioritaires parce qu'on n'est pas rentables.» La SNCF reconnaît de «gros problèmes» sur cette ligne, où l'électrification, généralisée sur la quasi-totalité du réseau après la Seconde Guerre mondiale, est restée ici un projet d'avenir.
Même problème de l'autre côté du département, sur la ligne Paris-La Ferté-Milon. «Avant, pour moi, la SNCF, ça roulait», soupire Victor Etienne, président de l'Association de l'Ourcq des usagers des transports (Aout). Jusqu'à ce qu'il déménage à Crouy-sur-Ourcq, petite ville du nord de Seine-et-Marne. Là, il y a bien une gare où le train, vision d'un autre temps, arrive tout doucement, soufflant et crachant sa fumée noire sur les pierres blanches des bâtiments alentour. Suppressions chroniques de trains, à la dernière minute - jusqu'à 4 dans une journée qui en voit passer 11 - sans que les moyens de substitution soient à la hauteur, aucune liaison avec Paris pendant plus de quatre heures. «Pas moyen de rentrer chez nous entre 13 et 17 h 30, c'est scandaleux, s'insurge-t-il. Pensez aux lycéens obligés de faire du stop si leur prof n'est pas là, ou aux mères de famille qui ne peuvent même pas revenir plus tôt quand leur enfant est malade... Il y a même des employeurs parisiens qui refusent d'embaucher des gens qui habitent par ici, à 70 kilomètres de la capitale! On fait partie de l'Ile-de-France, on a les mêmes besoins que les autres. On parle de service minimum garanti. Mais nous, on l'a tous les jours, le service minimum!» Question de fréquentation, répond la SNCF. Faut-il mettre en circulation des trains pour 10 voyageurs?
«On parle de service minimum garanti. Mais, nous, on l'a tous les jours, le service minimum!»
Ils sont des milliers à s'être «fait avoir», disent-ils, imaginant qu'une gare à proximité de leur domicile était une garantie suffisante, un fil d'Ariane dans leur fuite devant la pollution et les loyers prohibitifs de la métropole. Ils n'avaient pas imaginé l'attente insupportable sur des quais venteux, sans autre information que «Le train aura du retard», les heures à rattraper, le budget nourrice qui explose, voire les enfants à récupérer à la gendarmerie, faute de garderies ouvertes, les courses folles entre les quais, et bien sûr les trains bondés. Tous les soirs, à la gare du Nord, attachés-cases et sacs à la main, les voyageurs en partance pour la Picardie trépignent au pied de l'unique escalier, raide et étroit, de la voie 19. Ils s'y engouffreront par dizaines dès que «le 17 h 49» sera annoncé à quai, deux à cinq minutes avant le départ. Les moins rapides voyageront debout ou assis sur les marches, le sentiment d'humiliation chevillé à leur Carte orange.
«On ne peut pas dire qu'on n'a rien fait sur la région, se défend Thierry Mignauw, directeur Ile-de-France à la SNCF. Les dessertes ne ressemblent pas au réseau d'il y a vingt-cinq ans. On a relié les villes nouvelles, l'est et l'ouest, le nord et le sud de Paris. Mais il est vrai qu'on a privilégié les extensions au détriment de l'existant, qui a maintenant besoin d'être modernisé.» Et quand la vétusté se combine à la saturation, le cocktail est explosif. «Il n'y a pas que de l'inertie de la part de l'entreprise, rappelle Serge Méry. On est une région très dense en population. Plus il y a de monde, plus il y a de problèmes.» Sur certaines lignes, la croissance est exponentielle. La fréquentation de la ligne D du RER a augmenté de près de 25% en quatre ans, celle de la ligne B de 28%. Et nul ne l'avait prévu. «La SNCF a raté le tournant de l'évolution de la ville et la problématique du périurbain. Elle n'a pas anticipé la modification de l'organisation des villes», affirme l'urbaniste Marc Gayda, coauteur d'une Histoire du réseau ferroviaire français (éd. de l'Ormet). Le boom économique du quartier du Stade de France a dessiné un schéma inattendu: on dénombre autant de voyageurs dans le sens Saint-Denis-Paris que Paris-Saint-Denis. La SNCF a du mal à tenir la cadence. Car il n'y a aucune réflexion commune aux transports en commun et à l'aménagement du territoire. «Quand une ville comme Sénart, en Essonne, grossit de 70 000 habitants en vingt-cinq ans, c'est bien. Mais ce n'est pas pour ça qu'il y a des rames de RER en plus, souligne Jean-Louis Jourdan, directeur SNCF des lignes B et D. C'est aujourd'hui qu'il faut se poser les questions de 2015.»
Voyageurs malades, suicides, incivilités: l'augmentation de la population crée davantage d' «incidents extérieurs», selon la terminologie SNCF. Ces temps-ci, la sonnette d'alarme intempestive lui agace les nerfs. Entre les lycéens qui veulent rater la première heure de cours et les voyageurs distraits qui ont loupé leur arrêt, la SNCF a comptabilisé l'an passé 1 125 usages de la manette rouge, rien que sur la ligne D. Un seul était justifié, d'après l'entreprise. Ce type de mésaventure, qui oblige le conducteur à descendre et à réarmer le mécanisme pour pouvoir repartir, peut doubler le temps de trajet du train. Et en retarder entre trois et cinq. La circulation des trains en région parisienne n'a en effet rien à envier aux plus pointus mécanismes de l'horlogerie suisse: une faille dans le système et c'est l'effet boule de neige garanti. Avec 32 trains par heure dans chaque sens, le tunnel qui relie les stations Gare-du-Nord et Châtelet-Les Halles est le tronçon le plus chargé du monde. «Le droit à l'erreur est inférieur à trente secondes, explique Jean-Louis Jourdan. Vu la longueur de ces lignes, les rames ont eu le temps de rencontrer des problèmes.»
Hors de Paris, TGV, trains Corail, fret ou trains postaux se croisent et se grillent les priorités. Les trains les plus rapides et ceux qui couvrent les plus grandes distances passent en premier, les autres bouchonnent. «Souvent, on s'arrête au milieu de nulle part sans savoir pourquoi, raconte Claudine. On voit passer le TGV, puis on repart.» Quand le plan Vigipirate est activé, ça se corse. Les équipes de déminage, basées à Versailles et appelées dès qu'un «colis abandonné» est signalé, mettent parfois deux heures pour se rendre à l'autre bout de la région. «Il faudrait les décentraliser dans chaque département», plaide Jean-Pierre Bailleul, président du Groupement des usagers des transports (GUT 77).
«La SNCF a raté le tournant de l'évolution de la ville et la problèmatique du périurbain»
Selon une enquête réalisée en 2003 pour le conseil régional, 28% des Franciliens ne se sentent pas en sécurité quand ils prennent le train, 31% le métro et 34% le RER. Après 20 heures, Anne ne prend plus le train. Parce que «ça craint», murmure-t-elle. Surtout le week-end, quand des bandes d'ados investissent les escaliers, joints et canettes de bière à la main. Les filles râlent contre les dragueurs collants, les «mecs lourds», voire ceux qui se masturbent sur le siège d'en face. «Plus on s'éloigne de Paris, plus les wagons se vident. Et on peut se retrouver seule ou mal accompagnée», observe Stéphanie, une étudiante familière de la ligne de Saint-Germain-en-Laye. Le «couvre-feu», dit Aziza, c'est le direct de 19 h 2 pour Mantes-la-Jolie. «On est obligé de prendre celui-là. Dans les trains omnibus, il y a des toxicos, on ne sait jamais...» Braqué cinq fois en quatre ans, Jérôme, 28 ans, n'allait plus à la fac qu'en jean et tee-shirt, les poches vides. Sur le trajet Taverny-Cergy, il était à contre-courant du flux de voyageurs. Ses rencontres avec un groupe armé de couteaux - «qui a fait tout le train» - ou avec des «junkies en manque», il préfère ne plus y penser. Maintenant, pour lui, la banlieue, «c'est fini». Il habite et travaille à Paris.
Malgré tout, la délinquance ralentit sur l'ensemble du réseau Ile-de-France. Selon la préfecture de police de Paris, elle a chuté de 10,13% au cours des deux premiers mois de l'année 2004 par rapport à la même période de 2003. Grâce au programme Transilien, lancé en 1999, un agent SNCF au moins est théoriquement présent en station ou sur les quais jusqu'au dernier train. Les gares et leurs souterrains ont fait l'objet de rénovations, la fermeture des voitures d'extrémité en soirée tend à se généraliser et des systèmes de vidéosurveillance sont progressivement mis en place. Les effectifs de la police aussi ont été renforcés. Il n'est pas rare de voir passer dans les rames l'une des patrouilles du service régional de la police des transports (SRPT), contrôlant les identités des fumeurs ou de ceux qui étendent leurs pieds sur la banquette d'en face. Leur nombre - 900 personnes, soit 160 patrouilles par jour, pour 5 000 trains quotidiens - ne leur permet pas de sécuriser tous les wagons d'Ile-de-France. Mais leur présence potentielle suffit souvent à rassurer les usagers. L'état des trains, lui, ne s'améliore pas et nourrit le sentiment d'insécurité. Les services de maintenance ne comptent plus les sièges lacérés, les fenêtres taguées, les portes abîmées à force d'avoir été bloquées par des canettes de Coca. Mouchoirs sales, paquets de cigarettes et bouteilles de bière vides gisent sur les fauteuils, d'une propreté douteuse. «C'est dégueulasse! soupire Lovan, un jeune enseignant. Les types qui urinent sur les sièges ou dans un coin quand le train est à l'arrêt, c'est monnaie courante sur ma ligne.» Il grimace. «Une fois, je me suis même assis dans la pisse.»
Dépassée, la SNCF explique qu'elle ne peut pas régler tous les problèmes de la société. Envoyés «au charbon» sur ces lignes difficiles - «hostiles», dit l'entreprise ferroviaire - les cheminots aussi pestent. «On se fait souvent insulter, cracher dessus. Les gens tapotent sur leur montre ou nous font des bras d'honneur», raconte Bruno Jolivel, un conducteur des lignes de l'ouest de Paris. Les «seigneurs du rail» sont morts depuis longtemps. Le respect a disparu au fur et à mesure que la confiance, malmenée par les retards et les grèves, s'est émoussée. Les syndicats exhibent toujours fièrement leur carte «mission de service public», mais regrettent de ne pas pouvoir la mener à bien. Ils pointent du doigt les réductions de personnel. «Les usagers sont pénalisés au quotidien par le manque de budget, la recherche de rentabilité économique, la pression administrative, accuse Alain Cambi, membre du bureau fédéral de SUD-Rail. On dirait qu'on attend l'accident!» Tous ont encore à l'esprit les images impressionnantes du «presque-accident» à la gare de Villeneuve-Triage, le 20 septembre 2003, lorsqu'un train grandes lignes a failli percuter les voyageurs d'une rame banlieue en panne, descendus du mauvais côté de la voie. L'hécatombe a été évitée à quelques centimètres près.
Pour la petite-fille de François Parchowski, il n'y a pas eu de «presque». Depuis que Priscilla a été fauchée par un train Corail sur le passage piétons de la gare de Montigny-sur-Loing, cet ancien menuisier traque les gares dangereuses. Il ne se sépare jamais de son calepin, de son mètre et de son appareil photo, compilant les quais à hauteur variable, les panneaux de danger «taille confetti» et les pontons en bois au milieu des voies. Rien qu'en Seine-et-Marne, plus d'une vingtaine de gares ne disposent toujours pas de souterrain pour passer d'un quai à l'autre. Il extirpe de sa sacoche dossiers et photos: les pictogrammes censés prévenir de l'arrivée du train s'allument une fois sur deux, s'éteignant presque aussitôt. «Quand j'ai montré ça à Louis Gallois, président de la SNCF, il est resté pantois, jubile-t-il. Mais je ne cherche pas à me venger. Je fais ça pour que les choses s'améliorent. Car, avant de parler d'extension de réseau, il faudrait assurer la sécurité des gares.»
«On se croirait pendant les pires années de l'Union soviétique»
Difficile, en tout cas, d'ébranler cette vieille dame qu'est la SNCF. Les voyageurs mécontents sont renvoyés d'un interlocuteur à l'autre. On les empêche de distribuer des tracts ou d'afficher des pétitions. Entre la SNCF, le Stif (Syndicat des transports d'Ile-de-France), RFF (Réseau ferré de France) et le conseil régional, l'organisation des transports en Ile-de-France a des allures d'usine à gaz. Sans compter que deux lignes de RER, la A et la B, sont aussi gérées par la RATP. «On a demandé à plusieurs reprises que les abris sur les quais des gares de Gif-sur-Yvette et de Courcelles soient changés, parce qu'ils fuyaient, raconte Eva Sheldrick, présidente de l'association des usagers de la ligne B du RER. Il a fallu cinq mois pour installer quatre abris... On se croirait pendant les pires années de l'Union soviétique!» Centrale, la question des moyens est évidemment de celles qui fâchent. «Il n'y aura pas de grand jour pour les transports en commun en Ile-de-France», préfère avertir la SNCF. Les changements seront lents, car extrêmement coûteux. Le Stif, qui tient les cordons de la bourse, accuse un déficit de 100 millions d'euros en 2003, pour un budget de 3,7 milliards. Et les sommes en jeu sont colossales. Rien que pour l'extension récente de la ligne E du RER à six nouvelles gares, il en a coûté 13,7 millions d'euros, pris en charge à 54% par la région, 27% par l'Etat, 10% par le conseil général de Seine-et-Marne, 6% par RFF et 3% par la SNCF. Tous ces acteurs annoncent de concert, pour les années à venir, investissements, rénovations et améliorations susceptibles de réchauffer le cur des usagers. Voire. Les associations attendent que les travaux soient lancés pour sabler le champagne. «Nous n'avons pas les moyens de financer des transports à la hauteur des besoins, et nous ne les aurons jamais, assène le sociologue Eric Le Breton, auteur de l'ouvrage Transports, pauvreté, exclusion (éd. de l'Aube). Le transport collectif a atteint ses limites. Il n'est plus adapté aux modes de vie ni à l'extension de la ville. Il faudrait développer les transports alternatifs, taxis-bus ou voitures partagées.» Les élus, eux, veulent entendre siffler le train - transport le plus durable et rationnel à leurs yeux. Les usagers ne demandent que ça. A condition qu'on leur fasse «vraiment», comme dit la pub, préférer le train.
Post-scriptum
Le Stif, qui devrait passer sous l'autorité du conseil régional le 1er janvier 2005, vient d'annoncer le déblocage de 50 millions d'euros sur quatre ans pour aider la SNCF à améliorer sa régularité.
http://www.lexpress.fr/info/econom [...] ossier.asp
Voila, c'est la triste situation aujourd'hui de quelques lignes de trains encore vétustes en ile-de-france, accumulants les problèmes et accentuant la frontière Paris-Banlieue...
Des vieilles rames inox encore en service et accusant leur age avancé, un service trop peu fourni les soirs et nuit, et les Week-end.
Point positifs sur certaines lignes, la délinquance en baisse grâce aux renforcement des policiers ferroviaires.
Votre point de vue ?
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. Forcement, c'est sale, ca sent mauvais, les gens y font tous la gueule/sont tous stressés/pressés, et hormis qq endroits qui sont jolis et sympas le reste c'est pas folichon. Et bien sur a ca on ajoute les problemes de transport et la c'est la fete.
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C'est sale et ça sent mauvais : ça dépend dans quel coin de l'IDF tu vas. ![[:kiki]](https://forum-images.hardware.fr/images/perso/kiki.gif "[:kiki]")
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