Reprise du message précédent :
Quand tu lances des évaluations opérationnelles (contrôle pour de vrai durant une période donnée puis retour arrière) ce genre de système tu ne lâches pas les contrôleurs directement avec la pleine capacité, il y a des régulations qui sont posées pour limiter le trafic et limiter l'impact d'un potentiel problème. C'est normal.

 
Oui, on a eu de belles surprises à chaque test réel, mais je ne rentrerai pas dans les détails sur un forum public.
 

 
Alors, le CRNA de Paris a réduit sa capacité de 25% sur tous ses secteurs, du coup ça crée des créneaux sur la plupart, si ce n'est tous, des départs.
 
Le contrôleur prévol est à la tour, il n'a pas de matériel de test, juste son vieil outil d'activation des plans de vol qui donne les slots éventuels, mais il n'a pas du tout la main dessus (ni sur les créneaux qui sont générés automatiquement par l'algorithme du NMOC, ni sur les capacités, il n'a même pas les raisons desdits CTOT...).
 
S'il veut des renseignements sur un créneau, il demande au chef de tour qui a plus ou moins le temps de s'en occuper (si je gère une alerte, c'est prioritaire sur un   qui veut gratter 10 minutes sur son créneau) ; celui-ci peut voir d'où vient la régulation, si le délai est dans la moyenne des vols ou anormalement élevé par rapport aux autres, et dans ce dernier cas éventuellement demander à NMOC s'il y a moyen de faire quelque chose.
 
Mais généralement, le système est déjà assez optimisé, et quand on envoie la demande on a la réponse "il est déjà pris en compte les améliorations sont automatiques".
 

On aussi quelques surprises ici, mais rien ne sera public.

 
Déjà rien que ça, vous savez que la journée va passer vite    
 
Et merci pour les détails de fonctionnement.  

Votre discussion me fait penser à ce rapport de la  Cour des Comptes publié en octobre 2024, ii est passé ici ?

Les investissements de la direction des services de navigations aérienne (DSNA), Cour des Comptes

Un bout de la sythèse en teasing

Les réponses du directeur de la DGAC sont assez fades quand on voit le sombre tableau peint oar la CC.

Mais pourquoi faudrait-il "forcément" réduire le nombre de tours ?  
 
A part pour purement réduire les coûts ? (au détriment de la sécurité)

 
Merci d'avoir résumé ce que l'on pouvait lire à demi-mot sur un peu plus d'un millier de pages    
 

 
Ils partent du principe qu'on peut rénover 2 tours par an maximum, sachant que pas mal de tours sont déjà obsolètes, qu'il y a entre 60 et 70 aéroports contrôlés en France métropolitaine, je ne sais pas combien de tours sont aujourd'hui considérées obsolètes, mais une fois que tu as tout remis à jour, tu pars sur un cycle de 35 ans pour recommencer, c'est trop long.
Pour une tour faut compter entre 700k et 2M grosso modo (rénovation/nouvelle tour), doit y avoir des exceptions genre Roissy/Orly ou d'autres cas particuliers. Sauf qu'il faut faire des économies parce qu'une immense partie de l'enveloppe investissement est passée dans le développement simultané/parallèle de deux systèmes pour une même mission pour les 5 CRNA (Erato et 4Flight). What could go wrong?
Le rapport de Capo-Canellas est très clair là-dessus.
 
Il y a aussi d'autres petits grains de sable comme la vigie de Nantes qui n'a pas été rénovée en prévision de l'ouverture de NDDL... qui n'aura finalement pas lieu, qui doit être rénovée prochainement.

Beta Technologie a effectué un premier vol avec son ALIA-CX300 "aile conventionnelle" électrique modèle de série.
La version VTOL ALIA-A250 est toujours en développement.
 

BT déploie aussi un réseau de charge dans certains aérodromes.
 
Video promo du vol d'hier https://www.youtube.com/watch?v=Hd_lTV3KBg8
Wiki EN https://en.wikipedia.org/wiki/Beta_Technologies
Site web https://www.beta.team/

Très étonnant cette version à trois queues...

Selon le dailymail, le système de contrôle aérien UK a crashé parce que Deauville et Devils Lake (usa) avaient le même code...
Et les ingénieurs étaient ce jour en TT...
 
https://www.dailymail.co.uk/news/ar [...] -work.html

Ben voila ce qui se passe quand on a des outils trop modernes, restons sur notre bon vieux STPV

Le rapport final est ici (je ne l'ai pas lu) :
https://www.caa.co.uk/commercial-in [...] e-review/#

 
+1000

Faut quand même bien se moderniser. Mais avec les bons outils

Où est le problème d'avoir des tours obsolètes ?
Vu que visiblement le nouveau système est fait pour pouvoir fonctionner en compatibilité avec l'ancien ?
Qu'on modernise les aéroports qui en ont besoin, et qu'on conserve au format tour les tours secondaires, qui n'ont pas besoin d'outils modernes pour traiter le peu d'avions qu'elles ont, mais qu'elles continuent d'offrir un service important pour le trafic aérien.
 
L'idée ce n'est pas plutôt juste de diminuer les effectifs de contrôleurs ... ?

Quel rapport entre le côté obsolète des tours et la réduction des effectifs ?  
Tu veux qu'on soit moins, à travailler dans des locaux en ruine, tout en améliorant la qualité de notre travail je suppose ?  

Je ne parle pas de locaux en ruine.
Un AFIS a autant besoin d'une tour qui ne prend pas l'eau et ne menace pas de s'effondrer qu'un ICNA qui bosse en TWR. Le projet n'est pas de fermer complètement les tours, mais de les déclasser. APP vers TWR avec approche gérée ailleurs, TWR vers AFIS.  
 
Le rapport, c'est qu'on prétexte l'obsolescence des outils techniques, et l'impossibilité de les mettre à jour, pour fermer des tours, et économiser ensuite des postes d'icna.
Alors qu'on pourrait visiblement continuer de faire coexister des outils nouveaux et anciens, ne pas payer la mise à jour technique des tours les moins usitées, tout en continuant d'assurer un service de type TWR et non AFIS.

 
On va aiguiser les lames du taille crayon

Je note : la croissance du trafic aérien reprend
 
Pourquoi faut-il ?  On parle pas de reduire l'impact CO2...
Encore un exemple que finalement tout le monde s'en tape du CO2. Business as usual et basta....

tant que la population mondiale augmentera (et qu'on génèrera toujours + de croissance), ce sera le business as usual, faut pas se faire d'illusion...
 
après est-ce que croissance du trafic aérien s'accompagne forcément d'une hausse des émissions ? Faut voir si le renouvellement du parc d'avions n'aide pas à compenser...

Le petit souci, c'est que ça coûte très cher d'assurer le MCO des vieux matériels car c'est de plus en plus compliqué pour les industriels de trouver les pièces de rechanges pour faire les réparations. Il y a aussi le pb du maintien des compétences de leur personnel. Pas très attractif de recruter une personne pour bosser sur des technos des années 90 Certains ne veulent même plus signer de nouveau contrat.
 

Effectivement, ça va pas dans le bon sens

On peut malheureusement pas passer au crayon triple couleur.
Mais une demande d'évolution pour remplacer le crayon papier bi colore par un stylo 4 couleurs des familles doit pouvoir se faire dans la décennie à venir.

Les systèmes qui n'ont plus de support. Réparer avec des morceaux en se disant que c'est une situation nominale... non

Oui, on cannibalise les matériels en panne mais ça a ses limites (dans le temps en tout cas ).

Ha oui d'accord.
Dommage que les gouvernants n'aient pas anticipé la chose

Faut une version mil spec alors, parce-que je trouve la disponibilité du Bic de base moyenne

Toujours pareil : faut qu'ils soient mis au pied du mur pour qu'ils se décident à prendre une décision en urgence...

Proposons un AFIS à CDG

Techniquement, ça a été anticipé par les gouvernants, qui avaient demandé à la DTI le remplacement de nos systèmes au moment adéquat.
Ensuite, je t'invite à relire les rapports sénatoriaux sur le sujet, qui montrent clairement que c'est la DTI qui n'a pas été capable de faire son travail dans les temps.
 

J'ai déjà eu un pilote de BE20 en fréquence que je guidais pour Pontoise, qui m'a demandé de lui réserver une voiture et un restaurant pour deux à l'arrivée...  

 
Ça m’est arrivé aussi … j’ai gentiment proposé de quitter immédiatement mon service pour véhiculer moi même cette personne tout en m’arrêtant dans la cuisine de la twr pour lui faire un jambon beurre avec nos restes    
 
Pil: "Ah, euh…. Ben je vais me débrouiller seul alors ?"  
Moi : "Voilà !"

Un peu partielle, cette analyse. On en parle de :
- la réductions des budgets de la DTI
- le manque de personnel
- des méthodos de travail différentes d'un site de même type à un autre (tant côté maintenance que contrôleurs et non, il faut surtout pas changer)
- la surspécification en partie due par les contrôleurs parce qu'ils veulent retrouver les mêmes façons de travailler que sur l'ancien système
- les mouvements sociaux réguliers (mention spéciale à certains sites qui laissent les prestas venir chez eux pour une intervention et une fois sur place, "on est en grève, donc on reporte l'intervention, vous pouvez renter à Toulouse"   )
- les études de sécurité qui sont devenues de plus en plus compliquées à faire pour démontrer au STAC que la DTI et les centres ne font pas n'importent quoi lors d'une expé ou d'une MESO (dernier en date, SERENITE)
- les industriels qui imposent leurs plannings et veulent toujours revenir sur les prix ou faire payer des trucs en plus à la DTI alors que c'était normalement inclus dans le marché
- ...
 
La DTI a sa part de responsabilité dans les retards, c'est clair, mais n'est pas la seule responsable. Je t'invite à te renseigner sur le programme de remplacement des VCS quand les décisions ont été prises

 
Le service doit exister ailleurs ou c'est une blague, voir un quelqu'un a qui il manque une case.

Un avion Airbus A320neo immobilisé par des rongeurs en cavale : 132 "dangereux" hamster, mangeurs de câbles électriques dans la soute de l'appareil
   
https://france3-regions.francetvinf [...] 62077.html
 

"Alors on a mis des chats pour chasser les hamsters mais un chat a disparu"  

De très belles photos ont circulé en la matière... Un chat sur les genoux du commandant en plein vol après qu'il ait surgi de la soute électronique par exemple

Et quelqu'un a t'il retrouvé le chien dans la soute des A320?