Zou ! Je donne 6 EUR sur Price Minister au premier qui répondra à la question suivante :
 
Combien de G prennent les avions suivants en virage en palier :
Avion de tourisme en virage à 60° d'inclinaison
Avion de chasse en virage à 60° d'inclinaison
 
En virage en palier (achtung, pas pareil pour une ressource), quelque soit l'avion, la force subie par le pilote, et l'appareil est donnée par la formule : g = 1 / cos(inclinaison°)
 
Donc, à 60° en palier, les 2 avions subissent 2 G !!!
On tend vers l'infini en se rapprochant des 90°
 
 
 
Autre question façon chasse au trésor :  
(j'affirme que vous avez toutes les données nécessaires pour y répondre !)
Pourquoi ne me suis je pas posé sur le terrain de St Valery Vittefeleur (près d'Etretat) le 30/05/2002
 
 

pour lequel  

2 pour le permier et 4 le second.

2 pour le premier

et de ce qu'a mangé le pilote le matin meme

grillaid

pour un angle d'inclinaison donné, en palier, il n'y a qu'une courbure ! :fuck::fuck:

Pour l'instant, personne n'a LA bonne réponse  

aucun si t'es dans un F22 raptor paske stro de la balle cet avion    
 
 
 
 
 

3 pour le premier
5 pour le second

moi je dis 3.5 pour le second

ca dépend de la pression atmospherique et de l'altitude

ca dépend de la vitesse, de la durée du virage et du poids de l'aviateur?

2
et 3
 

Je poste la bonne réponse sur le premier post et vous pose une autre question car visiblement vous ne trouvez pas !  

sans problème

 
cay vray que ca voulait rien dire sa question
 
l'acceleration n'est pas la meme a 200km/h qu'a 2000 ...

ya eu une inondation?

BUZZZZZZZZZZZZZ mauvaise réponse mon juju   !!!
Voir la bonne réponse au premier post
 
En gros si tu voles à Mach2 et que tu te mets à 60°, tu n'auras presque pas besoin de tirer sur le manche pour rester en palier -> facteur de charge faible
 
à 100kt (avion de tourisme), à 60°, si tu ne tires par copieusement sur le manche ton avion s'enfonce
En tirant, tu fais prendre du facteur de charge
 
 
Le coup de la vitesse et de la masse, ça joue lors des ressources (mais c'est une autre histoire)

c'est une chasse au trésor banane !    
Faut pas donner des réponses au hasard !

on est censés chercher ou?

t'es pas débrouillard toi ...    
 
 
 

un indice?

parce que tu as eu ton brevet de pilote le 7 juin 2002

bien tenté ! mais non !!!
Cherche encore un peu plus loin ...  
 
 
EDIT : pour info, lors d'une formation qui dure environ 50-60 heures, on peut faire ses premiers vols solo au bout de 10 heures, mais en tour de piste uniquement.
On fait ses premières navigation solo vers 20 - 25 heures, et les plus longues vers les 30-35 heures de vol
Donc bien avant le brevet !
Pour les plus jeunes : premier solo -> avoir au moins 16 ans
Brevet -> au moins 17 ans !!!!

Le terrain de St Valery (LFOS) étant ce jour là réservé aux aéronefs basés

 
 
Bien ouéj !
Il t'a plu mon récit au moins ?    
 
Bon, je t'envoie le bon en mp !

kikagagné 6?? smoaaaaaa

les photos sont très sympas

trop aimable  

un avion posé par terre à 60° d'inclinaison subit 0G
pourquoi donc l'éccélération serait-elle de 2G à n'importe quelle vitesse??
instinctivement je pense que la finesse a à y voir, ainsi que la charge alaire, plus de finesse = + de G, un cargo aile haute avec fort dièdre en subira moins à inclinaison égale parce qu'il dérive beaucoup plus
 
ou alors c'est le "en palier" qui trouble le jeu...
 
-edit après un instant de réflexion...-
un avion (un mobile) peur voler incliné à 60° en palier sans virer, donc le virage ne dépend pas de l'inclinaison, donc le nombre de G non plus
 

 
traduction?
 
comment tu as fait pour repondre?

toi tu n'es pas pilote !!!    
 
Lorsque tu inclines l'avion, tu inclines la portance (donc, toutes choses égales par ailleurs, il suffit d'incliner un avion pour le faire virer).
Sa composante verticale ne compense plus le poids (elle est inclinée, "tire" donc moins fort à l'opposé du poids).
Pour compenser et rester en palier, il faut augmenter la portance : augmenter la vitesse et tirer sur le manche.
C'est au moment où tu vas tirer sur le manche que tu vas commencer à subir le facteur de charge, car ton virage devient symétrique (tu mets du pied du côté du virage) et parfait
 
Un avion ailes hautes ne dérivera ni plus ni moins
La finesse n'a rien à voir avec ton virage
Le dièdre ne modifiera pas non plus ton virage
 
Dièdre et ailes hautes/basses peuvent modifier la façon de contrôler ton virage au manche ou au pied, mais ce sera tjs le même virage
 
Enfin sur ton edit : pour faire voler en palier un avion à 60° d'inclinaison, je pense qu'il faut sacrément batailler !
Je pense que j'en serais incapable (je ne vois même pas comment faire !), voire même qu'un avion de tourisme classique n'est pas adapté et ne pourrait y arriver.
Un avion de voltige avec ses surfaces mobiles disproportionnées, avec un très bon pilote, peut-être, mais je ne sais pas comment.
Par ailleurs, je suis assez perplexe : si un virage ne dépend pas de l'inclinaison, comment fais tu pour virer ?  
La dérive te permet de changer de cap par glissade, ce n'est donc pas un virage, et il n'est surement pas symétrique !
En virage, tout pilote et tout bouquin de pilotage te dira qu'en virage en palier, le facteur de charge ne dépend QUE de l'inclinaison.
 
Si tu peux te faire un vol d'initiation un jour sur avion de tourisme, confie tes réflexions au pilote qui te montrera que pour virer il faut s'incliner, et que si tu vires, tu prends des G (sensible à partir de 45° d'inclinaison)

toi non plus t'es pas débrouillard !    
Tu eux avoir des infos sur un mec du forum, regarde s'il a un site !
Oh ... que vois-je, une icone site perso    
Et hop, je vais dessus.
Tiens, dans le menu je vois "Aéro" -> allons y
Tiens dans le sous menu je vois "Etretat", or il dit que St Valery est proche d'Etretat -> allons y
Lisons son superbe récit
Tiens il explique pourquoi ....
 
sinon, cela signifie que ce jour là le terrain de St Valery était fermé pour les avions qui n'étaient pas basés sur ce terrain
 
Par exemple, mon avion est basé à St Cyr l'Ecole -> il appartient à un club de St Cyr l'Ecole
 
Donc, apprenant par info aéronautique que ce jour là St Valery (code LFOS) m'était fermé, je suis parti sur Dieppe.

pas pilote, non, mais quand même fait un ti baptème avec les commandes pour moi tous seul
et je m'étais intéressé à la théorie etc, à une époque
et puis les modèles réduits, ça aide
je sais bien comment on fait pour virer, t'inquiète
comme en moto, quand tu vires, tu subis une accélération verticale, compensée par la suspension en moto, par la portance augmentée en avion (vitesse), ok, je veux bien
la finesse et le dièdre n'influent que sur la correction à apporter pour conserver le palier, ok...
 
pour voler incliné, c'est "facile", tu fais comme pour tourner, mais en compensant aux ailerons, en inversant par rapport à un virage, pour déraper à fond, si tu veux
se mettre de traviole exprès, le contraire d'une symétrie
un avion ne vole à plat que parce que le pilote le veut bien, mais il pourrait aussi bien voler incliné d'un coté... sans tenir compte de la bille et du sol... s'il y a une différence sensible de portance entre cotés compensée en site au manche
60°, c'est trop pour un avion de tourisme  
quand t'as l'occasion et de la place, essaye (avec un angle plus faible)
 
(on n'incline pas la portance, on l'augmente ou diminue d'un coté ou des deux )

le virage à 60° est grosso modo le max que peut tenir un avion de tourisme et fait partie de la formation de pilote, notamment pour la sécurité en évitement    
 
Pour le vol incliné -> j'entendais bien "impossible à faire ... en vol SYMETRIQUE" bicoze je ne veux pas me planter bêtement la gueule par terre (la bille au milieu, cai bieng ... la bille excentrée, cai mal).
 
Sinon, pour le coup de la portance, je ne suis pas d'accord avec toi : tu crées un différentiel de portance pour incliner l'avion, puis une fois l'inclinaison atteinte, tu remets tes ailerons au neutre
Tu as alors une portance perpendiculaire à l'aile, mais l'aile étant inclinée, ta portance est inclinée

la portance est une force qui s'exerce sur les ailes, sans angle, tu peux avoir une portance différente d'une aile à l'autre, ou par rapport au sol, pas par rapport à l'aile (sinon tu serais déplacé latéralement)
 
oui, la bille à fond au bord c'est mal
mais apprendre ce qu'il ne faut pas faire et comment est aussi une façon d'apprendre ce qui est bien
il n'y pas de grand risque de décrochage brutal si la vitesse de départ est suffisante et la manoeuvre pas brutale   (et l'horizon bien net)
pour soulever l'aile droite, manche à gauche, appui palonnier à fond à droite, tirer sensiblement pour relever le nez en ramenant un peu vers le centre, corriger la position au manche pour maintenir le cap
d'ailleur un décrochage n'est pas dangereux en soi   , tant que le sol est loin : lacher tout et mettre le manche en avant un peu jusqu'a ce qu'il réponde, puis redresser doucement en gardant au moins la vitesse minimale...   la meilleure façon de ne pas se laisser surprendre est de pouvoir le faire soi-même  

euuhhh ... un pilote moyen sait faire un virage symétrique, non glissé, no dérapé !  

le décrochage j'ai pratiqué : en soi il n'est pas méchant si tu as de l'eau sous la quille, mais regarde la tête de l'instructeur quand tu fais des exercices de rattrapage de décrochage ... tu le sentiras un peu nerveux !  
Décrochage dissymétrique = vrille
Autant je sais rattraper une vrille sur un CAP10 (avion de voltige), autant si je pars en vrille sur un PA28 (avec des toutes petites surfaces mobiles), à mon avis, même à 3 ou 4000 ft, c'est game over ...    
 
Pour le pilotage, je te conseille un boquin comme ça -> , le "Zilio" : En fait, le "nouveau guide pratique du pilotage" par Jean Zilio
 
Je n'ai pas de scan, mais j'essaierai de prendre une tof avec l'APN sur "comment l'avion vole" : les dessins sont très parlants.
Je n'en démors donc pas : en virage symétrique, la portance est inclinée et ne  compense plus autant le poids.
Elle est perpendiculaire à l'aile (comme un fil qui soutient l'aile), et en virage le fil est tjs perpendiculaire
Pour prendre l'inclinaison de virage à droite, la portance est différente sur chaque aile, ce qui enfonce l'aile droite et soulève l'aile gauche.
L'inclinaison atteinte, les ailerons sont remis au neutre
 
Quand je serai rentré chez moi ce soir j'enverrai une tof du book
   

aux imprécisions près évidemment !    
 
C'est comme pour un maintien d'altitude : quand je dis je suis à 2000ft, je ne tiens surement pas l'altitudau pied près !