Reprise du message précédent :

Ca fait au moins 15 ans qu'on en parle de ça, le tout-TGV au détriment du réseau ferré secondaire, le cercle vicieux de la sous-traitance pour réduire les coûts, la réduction du personnel à qui on demande d'en faire autant voire plus, etc...
Pas besoin d'entendre un Nème examen de conscience des pipoteurs de la direction de la SNCF et des politiques.

Les frais peuvent être partagés et Juppé est encore en vie

Le rapport du BEA est passionnant.
On s'aperçoit en particulier que RFF et la SNCF n'ont pas la culture de sécurité que l'on croyait. Bcp d'approximations dans leurs procédures.
 
 
Du point de vue mécanique, l'enchaînements des incidents est encore plus exemplaire (fissuration en étoile, matage des têtes de boulon).
 
Chapeau aux enquêteurs pour la qualité du travail !

ça va nous saloper la prime cette histoire  

Je pense que ce serait plus juste.
 
Enfin, la politique actuelle lui impose certains choix à faire.
Quand une copine te dit "Ho bah la on était a la limite de poser une LTV 40 (pour une VL de ligne de 140), mais comme c’était juste a la limite et pour pas que les trains n'aient du retard, on a rien fait", j'imagine qu'il n'y a pas que par chez moi que ce genre de comportement existe.

 
En fait, ce qui m'étonne, c'est que c'est la SNCF qui avait en charge l’entretien du réseaux. J'aurai pensé à un système façon aéronautique : une entité qui a la charge du réseaux (un peu comme ADP pour les aéroport) et une entité qui a la charge du matériel roulant.  

 
Il faut dire que le BEA a l'habitude du millieu aéronautique. même pour faire voler un Cessna, c'est procédure, procédure et procédure. Tout est codifié, rigoureux. Le rail, c'est pas exactement la même chose. Surtout, depuis les années 80, il y a très très peu d'accident, celà a un paradoxe : ce genre de situation ne pousse pas à améliorer la sécurité.

Bah c'est le cas non ?
Le RFN appartient à RFF, mais delegue l'entretient à la SNCF qui est globalement la seule entreprise à avoir les competences necessaires pour faire l'entretient.

C'est clair, la conception de la sécurité de la SNCF est complètement dépassée.
Avec son organisation du travail communiste, qui a pour seul but de maximiser l'emploi, et l'habitude d'effectifs pléthorique en découlant, la culture s'est construite sur une approche déterministe, où l'on arrête tout au moindre doute.
Dans un cadre technologique hétérogène, une telle culture nécessite une quantité de moyens humains phénoménale, qu'elle ne peut plus se permettre. Le système dépense au final bien plus d'énergie à s'entretenir lui-même (procédures et principes, pourtant issues d'analyses de risques à la base) qu'à quantifier et circonscrire réellement le risque.
L'aéronautique, l'industrie phamarceutique, le spatial, le nucléaire, etc...ont des dizaines d'années d'avance sur la SNCF dans l'approche.
 
Ali

Et vous déduisez ça d'un incident qui a une occurrence inférieure a 1/100 milliard, et pendant que les stats nous indiquent que, dans les pays de l'OCDE, le train est le systeme de transport le plus sur (l'avion est le plus sur au niveau mondial, parce que le monde ça comporte des pays ou le train en est encore au 19 eme siècle), et pendant que prés de 20000 trains circulent quotidiennement en France sans le moindre incident securité ?
Il y a eu négligence en un endroit, vous en déduisez que l'ensemble du systeme est défaillant,  
Bravo.
 
J'aimerais avoir votre analyse d'expert sur, par exemple, la voiture, qui tue le plus tranquillement du monde environ 4000 personnes par an (ce qu'on trouve admirable parce qu'elle en tuait 10000 il y a moins de 10 ans.  
Expliquez moi comment vous concluez qu'un systeme a plus de 10 morts par jour est fiable et moderne pendant qu'un autre, qui "tue" 7  personnes tous les 10 ans est obsolète et défaillant.

la comparaison, tu la sors de ton chapeau, personne n'a dit que la voiture c'est mieux

et dans le même genre tu vas avoir droit à un " ah oui mais toi tu es cheminot alors tu défends bêtement ton territoire ! "

alors justement ça bouge là de ce coté
 
par contre, on a des bolides qui roulent vite, qui sont lourds, qui mettent du temps à s'arrêter, on lache tout ça en pleine nature, je ne trouve pas ça aberrant de tout arrêter au moindre doute  
sachant que le moindre doute c'est pas tous les jours non plus
 
qu'il y ait des choses à revoir c'est évident, je dirais même fondamentale, que le système soit "complètement dépassé" c'est très excessif, concrètement d'ailleurs

 
Et c'est cette délégation qui ne devrait pas. En théorie, les compétences réseaux de la SNCF auraient du être transférées à RFF.

 
On parle de stats. Il y en a ici qui veulent remettre en cause l'ensemble du systeme ferroviaire. A ma connaissance, on ne remet pas en cause l'ensemble du systeme routier a chaque incident, ce qui arrive pourtant plusieurs milliers de fois plus...
 
Justeleblanc a parfaitement résumé le fond de ma pensée en enlevant l’énervement.
Il y a eu un accident grave, mais il faut remettre les choses en place et ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain.
Il y a des choses a revoir et qui vont mal, et il y a des choses débiles, mais il y a, ne vous en déplaise, et même si le "SNCF-bashing" est très a la mode, beaucoup de choses qui vont bien, un nombre d'incidents grave qui, statistiquement parlant, est loin d’être significatif, beaucoup de trains qui partent et arrivent en parfaite securité, et a l'heure.
Alors, a ceux qui ont les solutions pour garder ce niveau de securité et faire monter la régularité et le confort sans que ça coûte un euro de plus, j'ai envie de demander pourquoi ils ne sont pas rentré dans le systeme ferroviaire, ou n'ont pas créé leur société de consulting, et ne sont pas riches a millions des bonnes idées qu'ils ont pu vendre.
Et dans le cas contraire, ils serait sain qu'ils s'interrogent sur lesdites idées, sur leur valeurs, sur l'immense océan de leur ignorance et, en attendant, qu'ils la bouclent, ce qui rendrait service a tout le monde, y compris a eux mêmes.

 
D'un autre côté, je ne suis pas super content de l'abandon du programme TGV. Il ne faut pas oublié que derrière le TGV, il y a une politique d'aménagement du territoire avec une déconcentration de l'ile de France en faveur des grandes villes de provinces. Je l'ai personnellement vue avec Nantes : lorsqu'une ville de province est à 2 ou 3 h de Paris, il est possible de faire des déplacement dans la même journée avec une session de travail digne de ce nom. Les boites ont alors moins peur d'installer une partie de leur locaux et de leur effectifs dans cette ville sachant que ceux qui auraient vraiment besoin de se voir pourront le faire dans la même journée. L'abandon du fameux "tout TGV", c'est en quelque sorte un recul pour le développement économique des villes de provinces.  

Beaucoup de gens ne font pas du tout de "SNCF bashing". On peut aimer le chemin de fer français, les cheminots en général, et déplorer, justement, la petite tendance à transformer cette grande entreprise de service public en grand machin commercial privatisé par petits morceaux.
Oui, on va plus vite à Lyon, Nancy, Nantes et Marseille, et tant mieux.  
Est-ce pour cette raison qu'il faut fermer des gares, des lignes déficitaires, "réenclaver" d'autres territoires, pour faire vite ? Je trouve que, dans l'ensemble, nous étions mieux traités quand nous étions des usagers, et non des clients.
Cette qualité de service-là, ces trains qui arrivaient à l'heure, c'est ça, sans doute, que nous regrettons - nous qui nous inquiétons de ce morcellement, et qui savons bien ce qui est arrivé au meilleur chemin de fer du monde (OK, juste après le nôtre ), là, de l'autre côté de la Manche, depuis sa privatisation.  
 
 

tout à fait, et là à nouveau il ne faut pas mélanger pouvoirs publics, sncf et cheminots par exemple

 
Attention, l'opposé du "tout TGV" n'est pas le "zéro TGV", il n'est pas question de cesser de faire des lignes nouvelles, il est question de réaffecter une partie des crédits du TGV a des transports locaux qui, souvent, n'ont pas été mis a niveau depuis des décades, ou, mieux, de revenir a la raison et de faire en sorte que les gains générés par le TGV soient réaffectés a améliorer des transports locaux indispensables bien que déficitaires.
C'est ce qu'on appelle la péréquation et que la division de la SNCF en Activités ne permettait plus.
 
Cela part du constat simple qu'il ne sert a rien de rouler a 300 si, a l'arrivée, il n'y a ni réseau urbain ou périurbain a la hauteur et qu'il faudra se taper 2 heures de bouchons pour rejoindre son lieu effectif d'arrivée.
C'est ce qu'on appelle le probleme du "dernier km", et qui fait que beaucoup de gens prennent leur voiture alors que le TGV fait mieux, mais parce que, une fois sur place il en auront besoin, le réseau local étant trop faible ou défaillant.
L'exemple de la Bretagne est significatif; La région peine a financer ses TER mais est prête a investir le budget de 20 ans de TER pour avoir une LGV qui desservira 2 villes, 2 villes dont ne partiront plus de TER puisqu'on les aura supprimés pour financer le TGV...
C'est cela, ce type d’excès, que l'on veut dire quand on parle de cesser le "tout-TGV".

 
Tu as tout a fait raison, malheureusement, peu de gens vont aussi loin que toi dans leur analyse.
Lit les articles sur la SNCF dans les grands quotidiens, ou les émissions info-people genre "C dans l'air" et en particulier les commentaires des lecteurs, ou les questions SMS, c'est accablant: La SNCF est un ramassis de feignants grévistes, super privilégiés, qui vivent de subventions et ne s'animent que pour gueuler et en demander plus. La solution est la privatisation, puisque chacun sait que, dans le privé, on ne demande jamais de subventions, tout le monde bosse parfaitement bien, se sacrifie pour la cause, a le soucis de la perfection, et ne demande pas d'augmentation, étant deja trop heureux d'avoir de quoi manger pour quelque jours.
Le tout explicité en détail par des professeurs d’économies ou consultants parfois auto désignés, et saupoudrés de populisme (épais, le saupoudrage, c'est meilleur).
 
Pour en revenir a ta question, oui, on va plus vite a Nantes, Lyon, ou Marseille, mais a quoi ça sert si à l'arrivée, il n'y a pas de bus, de métro, de RER digne de ce nom, et qu'il faut une voiture pour aller faire ses courses a l'hyper du coin, (qui est tout de même a 4 km, avec 2 pack d'eau et un de lait, bonjour.) ?
Le transport est un ensemble, il faut raisonner global, arrêter de mettre le moyens de transport en concurrence mais les utiliser en complémentarité. (il n'y a a ma connaissance pas, en France ni en Europe, de moteur de recherche permettant de calculer un trajet en intégrant tous les modes de transport).
Et ça peut aller très loin. Par exemple, favoriser le train, ça peut être d'aider le commerce de proximité, pour que les gens aient moins besoin de se déplacer une fois a destination, etc...
Personnellement, quand je vois les gares TGV de ma région, je me dis qu'on aurait pu, qu'on aurait du, au lieu de dessiner ce profil si joli et tellement "design", faire un cube, ou une gare sous-terraine (encore mieux pour ne pas perturber le paysage), économiser 100 millions d'euros et les investir dans une desserte correcte de ces gares, ce qui aurait évité d'avoir un parking qui dégueule de tout coté...
 

 
Photo trouvée sur ce très intéressant blog: http://urbancurrent.org/2013/10/31 [...] peed-rail/

Merci

 
La logique voudrait qu'on s'occupe déjà de ce qui existe et qui fonctionne mal (ex: l'Ile de France qui représente une majorité écrasante des voyageurs) avant de penser à développer de nouvelles infrastructures dans des coins où le train n'est pas rentable par rapport aux solutions existantes (route, aérien).

En cas particulier, tu as le site de la STAR (star.fr) à Rennes qui semble le permettre. Mais il demande a été amelioré vu le nombre de fois que la recherche merde.
Mais j'ai l'impression que Rennes, enfin la region rennaise, est plutot bien niveau transports en communs. Il n'y a qu''à voir la ponctualité es TER et la quantité de dessertes.

je confirme pour Rennes, on a juste de gros soucis sur la voie unique rennes chateaubriant
pour le reste la région a énormément investi dans le matériel, l'abonnement coute très peu, les voies sont pas mal refaites depuis quelques années
 
et faut dire que les aiguilleurs du coin sont exceptionnels  

Rennes - Redon n'est pas (ou n'etait pas ? il y a peut etre eu du changement) tip top aussi.
 
Mais ça montre bien, que lorsque l'on s'en donne les moyens, on peut. Et il y a de la demande. Il n'y a qu'à voir les UM d'AGC bondés sur un Saint Malo - Rennes le matin pour s'en rendre compte.

rennes redon non, j'ai bossé longtemps à messac il n'y avait rien de particulier, peut-être un train le matin qui était un peu chaud et donc avait tendance à être supprimé plus souvent  
après faut voir la source, un train supprimé 3 fois par mois c'est pour certain une impression de tous les jours

Je parlais etat de la voie et non suppression de train en fait. J'ai rebondi sur ton "les voies sont pas mal refaites depuis quelques années"

Comme quoi on peut avoir de belles choses si on a des élus qui raisonnent global et a long terme.
Le probleme, c'est que ces élus là seront détestés de ceux, hélas très majoritaires, qui raisonnent a très très court terme, et veulent voir leurs impôts baisser, le chômage baisser, leur salaire augmenter, etc... le lendemain de l’élection, le surlendemain au mieux, et raisonnent comme des actionnaires cupides et bas du front.

Ce ne serait pas un peu un pléonasme, la fin de ta phrase ?

ah oui et moi je ne parle qu'en train c'est vrai
 
pour la voie effectivement je me souviens d'avoir de longues périodes de nuit travaux genre de 2003 à 2007
et là on doit passer dans les 2 ans je crois de bapr à bal sur cette ligne

 
Faux.  
En 2003 le nombre de morts sur les routes (tués à 6 jours après l'accident) en France était de 5 731. Soit à peine 2 000 de plus que le niveau de 2012 qui était de 3 653. Pour avoir 10 000 morts sur les routes, il faut remonter jusqu'à 1990, soit 24 ans en arrière...    
PS: on trouve toutes ces statistiques ici: http://fr.wikipedia.org/wiki/Accid [...] _en_France  

Cet enculage de mouche  

+1

Un simple train Corail, c'est jusqu'à 800 tonnes qui foncent à 160 Km/h, un TER (comme les AGC) c'est 140 Tonnes qui roulent entre 140 et 160 Km/h... Des poids équivalents à ceux des plus gros avions, autant de passagers sinon plus  (une double rame TGV c'est jusqu'à 1 000 passagers) mais qui roulent sur des rails, avec une surface de contact équivalente à une pièce de 2€... Chaque train, c'est un peu comme un "missile sur rail" que rien (ou presque) ne peut arrêter. Lorsqu'on veut arrêter un train à un point précis, c'est un acte anticipé de plusieurs kilomètres, avec coupure de traction et choix précis du point où on déclenche le freinage. C'est ce principe d'anticipation qui fait que parfois il y a des "couacs": déclenché trop tôt le train peut s'arrêter avant le quai, déclenché trop tard le train ne pourra pas s'arrêter à quai (ou s'arrêter loin après    ). Tout en sachant que le temps (pluie, brouillard) dégradent l'adhérence sur le rail et augmentent les distances d'arrêt. Sans parler des saisons (l'automne et les feuilles mortent qui se collent sur le rail, c'est une véritable saloperie    )...
Tout celà pour en arriver à la conclusion qu'un arrêt immédiat à l'improviste, c'est physiquement impossible: il y a un délai et un temps de réaction et de mise en action du freinage jusqu'à l'arrêt complet.

Je te rassure, les AGC bondés en heures de pointe (le matin entre 6h et 9h et en fin d'après-midi entre 16h et 19h) c'est partout je pense. Dans ma région, sur l'axe Toulouse-Ax les Thermes, les gens voyagent debout comme dans un métro, à ces heures là...  

 
Justement, en parlant de l'IDF, l'infrastructure est trop faible pour absorber le besoin réel. Tu peux rafistoler comme tu veux, ça ne changeras pas au problème : les réseaux de RER n'ont pas été dimensionnés pour absorber le traffic actuel. Les grand projets de lignes de RER à fortes capacités sont dans l'impasse, idem pour les projets autoroutiers. Le projet de métro est un projet de capacité relativement faible.  
 

 
Tu as raison d'avoir précisé, ça change tout le raisonnement...    
 
Et je relève au passage, le "à peine 2000 de plus que 2012", qui illustre parfaitement ce que je voulais souligner.
 

 
Il y a un article du numéro du magazine de l'AFIS consacré aux 11 septembre qui parlait des normes de sécurité. Ils expliquait que les gens trouvaient intolérable de prendre un risque dans leurs actions contraintes (par exemple, intolérable que l'immeuble où ils travaille s'écroule) mais ont une tolérance au risque qui augmente lorsqu'il s'agit d'une activité choisie (faire du parachutisme, du saut à l'élastique, de la voltige aérienne). La voiture n'est pas qu'un objet utilitaire, c'est aussi un plaisir, il est donc à ranger dans la seconde catégorie. De plus, il n'est pas question et ne sera sans doute jamais question de faire suivre au futurs conducteur une formation digne d'un technicien professionnel (genre 1 an à plein temps)
 
 

 
tous les projets non commencés ont été renvoyé à au delà de 2030, ça ressemble à du "zéro TGV"
 

 
Dans pas mal de grandes villes, Nantes, Bordeaux, Rennes, Strassbourg .. ce problème ne se pose pas ou ne se pose plus :
- réseaux de Tram bien déployé ou en cours de déploiement
- réseaux routier bien dimensionné et moins complexe, rien à voir avec l'IDF où les derniers km, c'est parfois 30km contre 5km dans une grande ville de province
 

 
Soit, mais rien que les projet commencés, ça en fait deja 3 ou 4... Et d'ici 2030, il y a combien d'elections ?
 

Dans le genre, je propose Avignon et sa merveilleuse gare routière. Et les autocars qui mettent une heure pour rallier une ville distante, en train corail, de vingt minutes à peine.

Pour l'histoire du nombre d'accidents par voyageurs transportés (ou par kilomètre parcouru, ça ne donne pas les mêmes classements entre les moyens de transports ), il faudrait pas  comparer le train, avec un véhicule non-automatique, non guidé, sans redondance de conduite, en milieu ouvert et en interactions multiples comme la bagnole.
 
 
Je n'accuse personne mais il faut lire ce rapport bon sang ! C'est exemplaire. L'enchaînement des causes sur une situation à faible occurrence (3 boulons qui lâchent sur une éclisse surdimensionnée, plus la fissuration du rail, le truc le plus étudié du secteur), ça fait froid dans le dos quand on pense à ce qui pourrait se passer sur d'autres situations moins confortables (par exemple les gros problèmes de géométrie de voie sur certains tronçons.
La SNCF est en faute et elle va prendre cher, même Peppy l'avait pressenti.

Comme pour quasi tous les accidents ferroviaires